Главная / Статьи / Краснозвездные агрессоры

Краснозвездные агрессоры

Краснозвездные агрессоры

Весной 1976 г. на аэродроме НИИ ВВС появились два небольших самолета. Испытания боевых машин было здесь делом обычным, однако оба новичка тут же привлекли внимание аэродромной братии , сразу уловившей в них знакомые черты. И не удивительно - это были американский истребитель F-5E Tiger II и легкий штурмовик А37B Dragonfly. О том, какие сюрпризы преподнесли "янки" нашим испытателям и рассказывается в статье, подготовленной на основе архивных документов.

Способы добывания чужой военной техники являются темой не одного увлекательного романа. И это понятно: разработка собственных систем вооружения требует точных сведений о возможностях другой стороны, а самым достоверным источником становятся изучение и испытания образцов боевых машин вероятного или реального противника.

В Советский Союз регулярно поступали обломки, агрегаты и оборудование сбитых во Вьетнаме и на Ближнем Востоке самолетов и вертолетов американского производства. Они давали возможность познакомиться с материалами и технологиями западного авиастроения, изучить конструкцию узлов и оборудования. Однако случая получить в свои руки американский боевой самолет не представлялось. Надеяться же на перелет в СССР западного летчика, разочаровавшегося в ценностях буржуазного мира, явно не приходилось.

Возможность познакомиться поближе с американской авиационной техникой появилась только в 1975 г, после окончания войны во Вьетнаме. Наступление северовьетнамской армии на юге страны было настолько стремительным, что на захваченных ею аэродромах остались 70 истребителей F-5 и 120 штурмовиков А-37, а также вертолеты, учебные и транспортные самолеты. Часть из них даже успела повоевать против своих бывших хозяев на стороне армии ДРВ в ходе боев за Сайгон. Количество трофеев было столь значительным, что Вьетнам на некоторое время стал вторым после самих США экспортером запчастей к американской военной технике в разные страны мира.

После окончания боев советские военные специалисты организовали вывоз в СССР представлявших интерес образцов трофейного вооружения. Помимо различных видов бронетехники и артсистем были доставлены вертолеты UH-1H «Ирокез» и СН-47А «Чинук», истребитель F-5E и легкий штурмовик А-37В. Машины находились в неплохом состоянии и оказались достаточно новыми - так, F-5E выпустили всего два года назад. В ангарах НИИ ВВС на подмосковной авиабазе Чкаловская устроили выставку привезенной боевой техники, где с ней ознакомились представители командования разных родов войск Советской Армии. Затем настало время изучения конструкции, освоения техники пилотирования, снятия летно-тактических характеристик и, наконец, проведения учебных боев с советскими истребителями.

Трофейные легкие штурмовики A37-B на аэродроме в Дананге

Весной 1976 г. оба самолета перегнали на Ахтубинский полигон НИИ ВВС: в астраханских степях, вдали от «чужого взгляда», и должны были пройти работы. Находившийся по соседству 52-тысячный город -«столица полигона» - имел доставшуюся со времен повальной секретности одну особенность: он не был отмечен на географических картах и не значился ни в одном ж/д расписании! В результате, командируемым в Ахтубинск по возвращении случалось сталкиваться с курьезными проблемами - они могли отчитаться лишь за поездку до местной станции Владимировка.

Сформированную испытательную бригаду, в состав которой вошли специалисты разных профилей (по планеру, двигателю, приборному и радиотехническому оборудованию, контрольно-записывающей аппаратуре), возглавил ведущий инженер НИИ ВВС В.М.Чумбаров. Впрочем, знакомство членов этой группы с трофейными самолетами началось уже в Подмосковье - из документации к ним имелось лишь руководство по технической эксплуатации, и до многого приходилось доходить своим умом. Освоение машин, сулившее на первый взгляд много проблем, оказалось на удивление несложным. Конструкция их была предельно приспособлена к эксплуатации, агрегаты и оборудование легкодоступны и не требовали специального инструмента. Практически все узлы можно было осматривать и обслуживать прямо с земли. Часть люков, открывавшихся вверх, образовывали навесы, укрывавшие техников и аппаратуру от непогоды. Даже в кабину летчик мог попасть без стремянки, по откидным ступенькам. Подходы к точкам обслуживания в отчете по испытаниям оценивались как «идеальные», а коэффициент раскрытия, характеризующий отношение площади съемных панелей к общей поверхности самолета, по общему мнению, был «без малого не больше единицы». Необходимые при предполетной подготовке лючки распахивались простым нажатием, не требуя специального инструмента, а добраться к заправочным горловинам удавалось за считанные секунды (вряд ли быстрее управлялся с заправкой водитель на обычных «Жигулях»!). Топливные баки были протестированы поропластовой губкой, предохранявшей их от пожара и взрыва паров топлива при боевых повреждениях. Заливные горловины не имели непременных у нас фильтров - то ли сам поропласт должен был задерживать грязь в топливе, то ли американцам и в голову не приходило подавать на заправку засоренный керосин.

Многое в конструкции упрощало эксплуатацию на полевых аэродромах. Например, F-5E оборудовали посадочным гаком, а воздухозаборники обеих машин от попадания мусора при запуске и рулении защищали легкие сетки. Причем на А-37В они выполнялись встроенными и убирались в полете. Кое-что, однако, нашим специалистам показалось не очень удачным: при заправке через центральную горловину техник вынужден был стоять под F-5E на коленях, а перед выпуском в полет с машины требовалось снять полдюжины контровочных чек, предохранявших самолет от непреднамеренной уборки шасси на земле или сброса бомб. Вообще «защите от дурака» американцы уделили едва ли не первостепенное внимание - все съемные заглушки и чеки имели широкие красные ленты-полотнища с напоминаниями. Снятые лючки, дабы не терялись, повисали на капроновых ремнях. В помощь обслуживающему персоналу предназначались различные предупреждающие надписи и инструкции, а некоторые были даже выштампованы в металле обшивки. В отчете особо отмечались «наглядность и четкий шрифт».

Особенно специалистов привлекли системы и агрегаты с высоким конструктивным уровнем и технологическим совершенством - силовые установки, гидравлика и электросистемы. На обоих машинах стояли двигатели одного типа - турбореактивные «Дженерал Электрик» J85. Они выгодно отличались от отечественных малыми габаритами и массой. Например, А-37В имел модификацию J85-GE-17A, при собственной массе 181 кг и диаметре 450 мм, он развивал максимальную тягу в 1290 кгс. На F-5A устанавливались два более мощных J85-GE-21 с форсажными камерами и тягой (на форсаже) по 2270 кгс. Расход топлива для боевого самолета был ставлял около 1 кг/кгс в час на максимальном режиме. Продуманное крепление двигателей позволяло выполнить замену обоих всего за 1,5 ч (цифра, кажущаяся невероятной, - в свое время автору этих строк на его самолете для замены одного отводилось примерно столько же, но... суток).

F-5 южновьетнамских ВВС

Положительно оценили члены испытательной бригады и продуманное капотирование силовой установки - легкосъемные панели и люки открывали доступ практически ко всем ее системам. Понравилась ажурная обвязка гидросистемы и электрооборудования с пальчиковыми разъемами, похожими на игрушечные, выполненная по принципу «максимум возможного при минимуме самой арматуры». Для повышения надежности эти системы запитывались перекрестно от гидронасосов и генераторов, смонтированных на каждом из двигателей.

Впечатляло и радиотехническое оборудование. Состав его был традиционен, но качество и культура исполнения разительно отличались от отечественных аналогов. В компоновке аппаратуры использовался блочный принцип, позволявший быстро менять неисправные модули. Отечественная электроника того времени строилась на основе контейнерного принципа, вынуждавшего при отказе извлекать весь «ящик» целиком, затрачивая на замену приемопередатчика РЛС «Сапфир 23», установленного на МиГ-23М, около 2 ч. Замена аналогичного блока РЛС AN/APQ-153 на F-5E занимала всего 20 мин. Один из участников работ вспоминал, как, сидя в кабине А-37, он поначалу никак не мог отыскать значившуюся в документации 20-канальную УКВ радиостанцию - вещь, по его мнению, солидную и весившую никак не меньше пуда. Вместо этого обнаружился небольшой блок размером с буханку хлеба. Особенностью американского РТО и РЭО являлось «холодное» соединение проводов и разъемов обжимкой, не требующее пайки и выгодное при ремонте в полевых условиях. Неожиданным оказалось и почти полное отсутствие проволочных контровок - непременного и канонизированного атрибута соединений на наших машинах, на которых, как утверждает аэродромный фольклор, держится вся отечественная авиация. У «янки» их заменяли легкие и экономящие время фиксаторы разъемов. Та же тенденция доминировала и в оформлении кабины, в которой были оставлены только необходимые летчику приборы и переключатели, размещенные для большей наглядности на упрощенных схемах самолета. Прочие тумблеры, используемые при подготовке к вылету, были вынесены в носовые и закабинные отсеки. «Технический гуманизм» приходил на помощь и при аварийной посадке, позволяя спасти раненого летчика, катапультировав его снаружи с помощью специальной скобы, и не тратя времени на вырубание фонаря топорами и ломами.

В системе управления «тигра» новых технических решений не оказалось - те же, что и на советских машинах, бустеры, автомат загрузки ручки управления, демпферы в каналах тангажа и рыскания. Лишь каналы управления элеронами и рулем направления были снабжены автоматикой, которая после выпуска шасси для обеспечения должного запаса управляемости на малых скоростях вдвое увеличивала ход рулей. Только позднее, в ходе летных испытаний, выявилось чрезвычайно удачное сочетание элементов системы управления с аэродинамической компоновкой F-5E, обеспечивавшее ему устойчивость, легкую управляемость и высокую маневренность в воздухе. А-37В также оказался прост и приятен в пилотировании - этому способствовали сервокомпенсаторы и триммеры на рулевых поверхностях. Более того, его «летучесть» позволяла выполнять полеты даже на одном работающем двигателе.

Ведущим испытателем по истребителю был назначен Н.И.Стогов, летал на нем летчик-испытатель 1-го класса полковник А.С.Бежевец и другие летчики НИИ ВВС. А-37В облетывал О.Н.Мухин. Перед началом летных испытаний в кабине самолетов заменили часть приборов на отечественные с привычной для летчиков разметкой шкал в метрах и километрах вместо американских футов и миль.

Американский истребитель F5-E

Наибольший интерес у испытателей вызвал F-5E, к «Дрэгонфлаю» отношение первоначально было довольно снисходительное: крохотный самолетик был «ростом» по грудь взрослому человеку и имел крыло площадью всего 17кв. м (почти какутренировочного Як-18). Однако рациональная компоновка позволяла его двухместной бронированной кабине «внутри быть больше, чем снаружи». На 8 подкрыльевых пилонах «стрекоза» поднимала столько, сколько весила сама - до 2500 кг боевой нагрузки и при этом допускала эксплуатационную перегрузку до 5 единиц (в Советских ВВС столько поднимал сверхзвуковой Су-7Б). В состав вооружения «насекомого» входил и встроенный шестиствольный пулемет GAU-2B/A «Миниган». Немало плюсов имел перед советским Ми-8 и американский UH-1 «Ирокез». Более компактная машина с бронированной кабиной несла внушительный арсенал из пары «Миниганов», одного гранатомета и двух блоков НУРС.

Нашим специалистам было известно, что американцы оценивали свой «Тайгер» как примерный аналог советского МиГ-21. Именно этими машинами в США была оснащена эскадрилья «Агрессор», имитирующая в учебных воздушных боях с американскими летчиками возможности и тактику советских истребителей. Правда, западная печать отмечала, что по комплексу боевых характеристик он уступает истребителям F-14, F-15 и F-16, которые проектировались с учетом боевого опыта, полученного в небе Вьетнама и Синая. Но теперь «агрессору» предстояло сменить роль, встретившись в воздухе с настоящими МиГ-21СМ и МиГ-23М.

По основным летно-техническим характеристикам американский истребитель на первый взгляд не имел преимуществ перед советскими, а по максимальной скорости и тяговооруженности однозначно уступал им. Однако удачная аэродинамическая компоновка, малая удельная нагрузка на крыло, несущий фюзеляж, скроенный по правилу площадей, развитые наплывы крыла в сочетании с хорошей механизацией - щелевыми закрылками и отклоняемыми предкрылками, имевшими специальный «боевой» режим - обеспечивали «янки» отличную маневренность. Немалую роль в этом играл и уплощенный, «акулий», нос (shark nose), имевший вихрегенераторы, который повышал устойчивость на малых скоростях, позволяя вести бой на критических пилотажных режимах, виражить и выходить на большие углы атаки без риска сорваться в штопор.

Одобрение летчиков заслужил и хороший обзор из просторной кабины F-5E, особенно по сравнению с низкой посадкой пилота на МиГ-23. Этому способствовал и компактный коллиматорный прицел AN/ASQ-29, не загромождавший кабину и, как было особо отмечено, «примерно в два раза меньший, чем отечественные». Все это делало его опасным противником в воздушном бою. После нескольких виражей юркий «агрессор» заходил в хвост даже «двадцать первому» в положение, позволявшее открыть огонь из пушек на поражение или произвести пуск ракет.

 Особенно туго приходилось МиГ-23М, летчик которого был скован в маневре ограничениями по перегрузке из-за малой прочности поворотных консолей , в то время как F-5E, имевший жесткое неразъемное крыло, мог крутиться вокруг своего противника с перегрузкой до 7,33g. В реальном бою на его стороне была бы и лучшая боевая живучесть, обеспеченная двухдвигательной компоновкой и размещением топливных баков только в фюзеляже - прострелов крыла F-5E не боялся. К недостаткам «американца» отнесли сравнительно большой для такой легкой машины разбег и довольно скромный радиус действия – следствие того же отсутствия крыльевых баков.
Одержать верх советские истребители могли при завязывании воздушного боя, когда могла сказаться их большая скорость и более мощное радиолокационное оборудование. РЛС «Сапфир», установленные на МиГ-21 и МиГ-23, позволяли раньше обнаружить противника и занять более выгодное для атаки положение. В начальной фазе боя преимущество МиГ-23 обеспечивали и ракеты среднего радиуса действия Р-23 с дальностью разрешенного пуска до 40 км. Стрельба «Сайду-индерами» (Sidewinder), имевшимися в арсенале F-5E, была возможна лишь на расстоянии до 10 км. Но в маневренном бою на виражах и вертикалях американский истребитель оказывался «на коне».

Результаты «боев» фиксировались с помощью контрольно-записывающей аппаратуры. 20-мм пушки М-39А2, имевшиеся на F-5E, не опробовались, не было к нему и ракет «Сайдуиндер». Испытатели ограничились «холостым» знакомством с оружием, отметив легкость установки патронных ящиков, «змейковую» укладку лент и графитовое покрытие направляющих для ракет не требующих смазки. Для оценки боевых возможностей самолета вполне хватило контрольных записей и пленок фотопулемета. С земли ход воздушных схваток фиксировали кинотеодолиты с разбросанных в степи измерительных постов.
Примечательно, что отсутствие запасных частей к американским самолетам совершенно не сказалось на ходе испытаний. Отказов техники попросту не было. Прихваченный на аэродром запасной двигатель так и простоял невостребованным в своей герметичной «бочке»-укупорке. Однажды на F-5E появилась течь амортизатора стойки шасси, но после его переборки и промывки она прекратилась. Единственным затруднением стало отсутствие запасных покрышек колес взамен изношенных. Для получения новых, пришлось обратиться во вьетнамское посольство в Москве, и вскоре транспортный самолет доставил из Вьетнама требуемое количество «резины». В остальном проблем с эксплуатацией не возникало - этим оба «американца» выгодно отличались от отечественных машин. Причина крылась, видимо, в том, что они создавались в основном для экспорта в страны «третьего мира» и конструкторы позаботились об их «неприхотливости» и простоте обслуживания в полевых условиях.

К декабрю 1976 г. испытания на полигоне завершились и обе машины перегнали обратно в Подмосковье, где собравшемуся в НИИ ВВС руководству во главе с главкомом П.С.Кутаховым продемонстрировали их пилотажные возможности. Состоялась и конференция по итогам испытаний. Представленный на ней отчет вызвал совершенно неожиданную реакцию главкома. Обвинив участников работ в «пропаганде американской техники», Кутахов порекомендовал специалистам заниматься «своим делом» - совершенствовать отечественные самолеты. Что же касается советской военной техники, то, по его мнению, она никак не могла уступать американской, тем более «второсортной».

Отчеты по испытаниям американских самолетов приказано было не тиражировать, погребенные на долгие годы в архивах НИИ ВВС, они оказались доступны лишь в наши дни. Самолеты в воздух также больше не поднимались. Для детального изучения конструкции и технологии они были переданы в КБ П.О.Сухого, где в это время шли интенсивные работы над штурмовиком Т-8 (Су-25), и А-37В представлял для специалистов конструкторского бюро особый интерес. В частности, с учетом сервокомпенсаторов и триммеров «Дрэгонфлая», спроектировали систему управления нашего штурмовика, переняли и некоторые элементы системы боевой живучести. По образу и подобию весьма эффективного поропластового заполнителя баков разработали отечественный аналог пенополиуретан открыто-ячеистой структуры, через несколько лет спасший в Афганистане немало жизней летчиков-штурмовиков.

В ходе работ по повышению маневренности МиГ-23 нашли применение крыльевые наплывы и вихрегенераторы, ставшие к тому времени общепринятыми. Большинство же решений и находок, рекомендованных к внедрению, так и остались на бумаге. «Маленькие хитрости» типа быстроразъемных стыков, самоконтрящихся соединений и фиксаторов оказались для промышленности неподъемными - улучшить ими эксплуатационную пригодность мешало несоответствие принятым технологиям и изрядная инертность ВПК.

 

Виктор МАРКОВСКИЙ, Журнал АвиаМастер, № 1, 1997 г.

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)