Главная / Статьи / Похождения великолепной "семерки"

Похождения великолепной "семерки"

Похождения великолепной

Немногих любителей истории авиации привлекают пассажирские самолеты конца 20-х гг. А напрасно... "Герой"  этого повествования голландский F.VII, пережил за свою жизнь такое, что впору писать о нем авантюрный роман.

После окончания первой мировои войны из побежденной Германии в родную Голландию вернулся «король кайзеровских истребителей» Антони Герман Герхард Фоккер. Возвращение больше напоминало бегство, а будущее было туманным...

В июле 1919 г. Фоккер основал фирму NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Голландский авиационный завод). Помимо истребителей, спрос на которые с окончанием войны в Европе упал, конструкторы занялись и транспортными машинами. В октябре голландской авиакомпании KLM был предложен моноплан F.II. За ним последовал F.III - увеличенная копия предшественника. Формально самолеты считались голландского производства, но фактически их разработали и испытали еще в Германии под руководством Рейнхольда Платца. Постепенно производство переместилось в Голландию и следующие модели F.IV и F.V стали уже голландскими по-настоящему.

В ходе эксплуатации машины Фоккера быстро доказали свою надежность и в конце 1923 г. руководство KLM заказало NV пассажирский самолет на 8 мест. Конструкция была «типично фоккеровской»: свободнонесущее двухлонжеронное крыло толстого профиля с фанерной обшивкой и фюзеляж с каркасом из стальных труб. Пилотскую кабину по требованию заказчика снабдили двойным управлением, а шасси имело усиленную конструкцию для выполнения посадок на неподготовленные площадки. Проектирование машины возглавил Вальтер Ретель. Работа шла быстро и 11 апреля 1924 г. одномоторный высокоплан F.VII совершил первый полет. Хотя испытания прошли успешно и правление KLM осталось довольно, построили только 5 самолетов...

Принадлежащий Вилли Зитцу F.VIIb-3m  с салоном из карельской березы

Не будем выяснять все мотивы, которыми руководствовался Фоккер, прекращая производство вполне удачной машины. Приведем только факты. В.Ретель расстался с фирмой и вернулся в Германию. На его место прибыл Р.Платц, взявший себе в помощники молодых инженеров Яна Розеншона, Мориса Биллинга и Берта Гразе. Новый конструкторский коллектив приступил к модернизации F.VII. Гразе спроектировал новое крыло с эллиптическими законцовками. Изменилась и форма элеронов - теперь они были вписаны в контуры крыла. Розеншон заменил пирамидальные стойки шасси более элегантной конструкцией. Эти доработки улучшили аэродинамику самолета и несколько изменили его внешний вид.

Вопреки устоявшейся практике Антони Фоккер не присвоил самолету новый порядковый номер, а использовал прежний, слегка изменив его, теперь машина называлась F.Vila. В чем была причина отхода от традиции? Может, в «счастливой семерке»? А может, в недавнем успехе F.VII, перелетевшем из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта)? Сегодня остается только гадать...

F.VIIb-3m ВВС Испании в предвоенной окраске, июнь 1936 г.

12 марта 1925 г. F.Vila совершил первый полет. После завершения испытаний самолет запустили в серийное производство. Любопытно, что модернизацией «семерки» фирма занялась по собственной инициативе и поначалу это не вызывало энтузиазма у потребителей. Но когда Гразе, бывший неплохим пилотом, установил на новых образцах несколько рекордов высоты и скороподъемности, оттаяли даже сердца чиновников из KLM. В показательных полетах Гразе выполнял несвойственные пассажирским машинам «мертвые петли» и «иммельманы». Эффект от полетов был оглушительный: «семерка» покорила сердца европейцев. Заказанные голландской авиакомпанией самолеты оснащались 400-сильными моторами воздушного охлаждения «Гном-Рон Юпитер», однако основной силовой установкой «семерки» стали английские двигатели «Бристоль-Юпитер», обладавшие такой же мощностью, но более высокой надежностью.

Пассажирская "семерка" авиакомпании LAPE, переделанная в бомбардировщик. 19 октября 1936 г. этот самолет был сбит немацким истребителем He51 (пилот - лейтенант Хенрици) из состава 3/J88 "Легиона Кондор"

Фоккера давно манил американский рынок. Однажды он уже пытался туда проникнуть, а тут судьба дарила ему новый шанс. В 1925 г. Генри Форд и его сын Эдзель объявили о проведении соревнований на надежность авиатехники (Ford Reliability Tour). Участникам предстояло за 6 дней преодолеть около 2000 миль по маршруту Детройт - Чикаго - Айова-Сити - Канзас-Сити - Индианаполис - Колумбия - Кливленд - Детройт. Форды не были филантропами - главной целью «тура» была реклама самолетов «Форд». В ней нуждался и голландец. А для этого нужна была победа, которая требовала тщательной подготовки, и Фоккер шлет на фирму телеграмму: срочно установить на «семерку» два дополнительных мотора. Недавно они с Платцем уже прикидывали, как мог бы выглядеть с ними F.VII. Фоккер предлагал «утопить» их и мотогондолы в толстом крыле. Но реализовать этот вариант без серьезной переделки набора крыла в сжатые сроки оказалось невозможно. И Платц пожертвовал аэродинамикой в пользу времени, «подвесив» оба двигателя под крылом на подкосах шасси. Расположив все три мотора «Уирлвищ»-4 мощностью 200 л.с. в одной плоскости, он смог полностью устранить возникновение разворачивающих моментов. Оставив крыло нетронутым, Платц добился еще одного выигрыша, который сам по себе сулил увеличение покупательского спроса: обычная «семерка» легко превращалась в «би-» и «тримотор». С практической точки зрения конструкция получилась идеальной, а ее влияние ощущается до сих пор в креплении реактивных турбин, подвешенных на пилонах под крыльями «Боингов» и антоновских «китов»..

Эту "семерку" перегонял 13 марта 1937 г.  хлебнувший лиха С. Грин 

4 сентября 1925 г. F.VIIa-3m (3m - трехмоторный) впервые поднялся в небо, а через три дня Антони Фоккер лично продемонстрировал публике свой новый самолет. Сразу после «презентации» «тримотор» разобрали и отправили в США. В Детройт он прибыл 26 октября, за два дня до начала соревнований. В «фордовском туре» должен был участвовать и обычный F.Vila с мотором «Либерти», но он разбился при вынужденной посадке.
Памятуя, что реклама - двигатель торговли, Фоккер приказал написать огромными буквами на крыле и фюзеляже самолета название своей фирмы. После первого этапа трехмоторник Фоккера стал фаворитом соревнований. Хотя задачей соревнований являлась демонстрация надежности самолетов, а главным условием - соблюдение графика перелета, «семерка» обычно прибывала в пункты назначения первой. Зрителей восхищали великолепные взлетно-посадочные характеристики машины и особенно ее маневренность. Одна из газет даже назвала его «пассажирским истребителем».

После прибытия в Испанию самолет был закамуфлирован и получил тактический код.

Официально победу в состязаниях одержал самолет Форда: на последнем этапе ему удалось обойти «фоккер», но «моральная победа» осталась за «летучим голландцем». Журналисты даже переименовали соревнования в Fokker Publicity Tour (Фоккеровский рекламный тур). Так голландский конструктор стал законодателем авиационной моды, а его «тримотор» - примером для подражания авиаконструкторов всего мира.

После завершения американского турне трехмоторник приобрел Эдзель Форд для полярной экспедиции Ричарда Бэрда. Самолет назвали Josephina Ford, в честь младшей дочери спонсора. Но неугомонный Фоккер при продаже потребовал, чтобы на борту было написано и его имя, причем как можно крупнее. Бэрд согласился, пошутив, что полетит на полюс на афишной тумбе. Стартовав 9 мая 1926 г. с острова Шпицберген, Бэрд вместе с пилотом Флойдом Бэннетом первыми достигли Северного полюса, опередив самого Амундсена, который готовил к трансполярному перелету дирижабль «Норвегия». Правда, спустя полвека, появились сенсационные разоблачения о том, что до цели Бэрд не долетел. Не ручаюсь за подполковника Бэрда, но «семерка» при благоприятной погоде, исключавшей обледенение, вполне могла совершить прыжок на вершину мира.

Республиканский "Тримотор", работавший во время войны на заграничной линии Мадрид-Париж.

Как бы там ни было, но полет на полюс стал отличной рекламой для этой машины. Самолетом заинтересовались военные и под обозначением С-2 он был принят на вооружение Американского Авиационного Корпуса (USAAC). Официально считалось, что самолеты (их называли «модель 7») выпускаются в США. На самом деле дочерняя фирма Фоккера «Атлантик эркрафт компани» только собирала «тримоторы» из готовых деталей и устанавливала на них американские двигатели.

Успех (или хитроумная мистификация) Бэрда подтолкнул американца Х.Уилкийса приобрести для своей полярной экспедиции две «семерки» с 400-сильными моторами «Либерти». Машины готовили к дальним вояжам и поэтому на них смонтировали новые консоли увеличенного размаха (эта модификация называлась F.VIIb). Один самолет получил название Alaskian (Аляскинец), а второй - Detroyter (Детройтец). Но на этот раз «голландцам» не повезло: первый был вскоре вдребезги разбит, а второй получил серьезные повреждения. Экспедиция сорвалась, но с «Детройтцем» мы еще встретимся.

Вдохновленный своими успехами на севере бравый Бэрд решил первым перелететь из Америки в Европу. Для этой цели он присмотрел F.VIIb, оснащенный дополнительными бензобаками, которые довели запас горючего на борту до 5000 л. Но на этот раз Бэрду не повезло. Пока он готовил свою «Америку», Чарлз Линдберг на одномоторном(!) «Духе Сент-Луиса» совершил рекордный полет. Но Бэрда это не смутило и он стартовал 29 июня 1927 г. Полет проходил в сложных погодных условиях, в довершение всего Париж закрыла плотная облачность и аэропорт Ле-Бурже не принимал. В результате Бэрду пришлось направиться к Гавру 40 ч в воздухе, и уже не первый...

Над Тихим океаном «фоккеру» повезло больше. 28 июня 1927 г. лейтенанты USAAC Мэйтранд и Бергер на «семерке» с увеличенным крылом и дополнительными баками, названной Bird of Paradise (Райская птица), без помех преодолели маршрут Калифорния - Гавайские острова, покрыв почти 4000 км. Успех «птицы» побудил командование заказать партию «тримоторов», получивших в американской армии марку С-2А.

Единственный уцелевший к концу войны F.VII

Кроме обычной службы, С-2А участвовали в экспериментах по дозаправке в воздухе. Процесс дозаправки выглядел так: «танкер» «зависал» над заправляемым самолетом и сбрасывал топливный шланг. Механик ловил его и вставлял в горловину бензобака. Несмотря на примитивность технологии и некоторую долю риска, опыты проходили успешно. В январе 1929 г. С-2А Question Mark продержался в воздухе без посадки 150 ч!

Рекорды и перелеты утвердили репутацию «семерки» как удобного и надежного в эксплуатации самолета. Помимо «родной» KLM, многие авиакомпании Европы и Америки заказывали эти машины. В результате трехмоторник Фоккера в начале 30-х гг. являлся несомненным лидером по количеству проданных экземпляров. Достаточно сказать, что к этому времени 60% европейского парка пассажирских самолетов составляли F.VII, а оставшиеся 40% - машины 12 различных типов! Лицензии на производство «фоккеров» приобрели Великобритания, Италия, Бельгия, Польша и Чехословакия. Закупала их и Япония.

Но, очевидно, самым преданным поклонником «семерок» был владелец газеты «Балтимор Сан» Ван Лир Блэк. «Фоккер» так ему понравился, что, не долго думая, миллионер зафрахтовал F.VIIa у KLM и отправился в Вест-Индию. Перелет длился полтора месяца, а репортажи о нем Блэк публиковал в своей газете. В начале 1928 г. он решил «слетать» в Кейптаун, но на пути в суданский Хартум из-за неисправности в бензосистеме экипаж произвел вынужденную посадку на неподготовленную площадку и хотя никто не пострадал, самолет был полностью разбит. Антони Фоккеру не хотелось терять такого почитателя и через 10 дней в распоряжение Блэка поступила новая машина, на которой он достиг юга Африки и вернулся назад. А в следующем году газетный магнат отправился в Японию.

Руководство KLM также не упускало возможности для демонстрации мастерства своих экипажей и надежности самолетов, организовав в октябре 1927 г. перелет F.VIIa-3m на остров Ява, в Батавию. Самолет, снабженный дополнительными баками, вели опытные летчики: Г.Фридженс и Г.Коплен. Время в пути составило 10 дней , а обратная дорога - 12.

Эти перелеты, рекорды, репортажи Блэка сделали «фоккер-тримотор» не просто популярным. В глазах тогдашних толстосумов «семерка» стала модной и престижной (примерно такой, как 600-й «мерседес» в глазах «новых русских»). Да и стоимость самолета была не слишком большой: «всего» 37 500 долл. Состоятельные люди, такие как император Эфиопии Хайле Селассие, вице-король Индии, банкир Ротшильд или чешский обувной «король» Батя, приобрели F.VII в личное пользование.

Среди сильных мира сего встречались и весьма эксцентричные особы. Так, швейцарец Вилли Зитц приказал отделать салон своего самолета карельской березой, а бельгийский финансист Альфред Лоувенштейн, не любивший задержек в пути, приобрел целую эскадрилью в составе 9 машин, которые менял на промежуточных аэродромах, как лошадей на почтовых станциях. Смерть Лоувенштейна так же удивительна, как и его жизнь: пролетая летом 1928 г. на одном из своих «фоккеров» над Ла-Маншем, банкир вышел в туалет и не вернулся! Спустя около получаса обеспокоенный секретарь отправился на поиски патрона, но в туалете его не обнаружил. Оставалось одно - Лоувенштейн, ставший в последнее время очень рассеянным, по ошибке открыл входную дверь и шагнул в небо...

Чтобы подобного в дальнейшем не происходило, Фоккер приказал установить на входную дверь всех самолетов специальный засов, который на фирме прозвали «засов Лоувенштейна».

А вот уже пожилой герцогине Брэдфордской надоело быть просто пассажиркой и, пройдя обучение на курсах пилотов, она стала управлять своим «тримотором» сама. Причем летала даже на дальние расстояния, добиваясь неплохих результатов. Например, весной 1930 г. на перелет Лондон - Кейптаун и обратно она затратила всего 20 дней. Но старость взяла свое, и весной 1937 г. леди пропала без вести вместе со своим самолетом. Впрочем, оптимистичных и трагичных эпизодов в жизни нашего «героя» вполне хватило бы на несколько судеб. Вот еще один. В конце 1927 г. Бэрд приобрел F.VIIb-3m для своей Антарктической экспедиции. Но тут вмешался Эдзель Форд, бывший его спонсором. К этому времени компания Форда уже выпускала свои «тримоторы» и нечего, мол, пользоваться самолетом конкурента. Бесхозный «фоккер» купила богатая американка миссис Гвест. Эта «воздушная амазонка» решила увековечить свое имя, став первой женщиной, перелетевшей через Атлантику. На случай вынужденной посадки самолет поставили на поплавки. Наняв пилота и механика (хозяйка о пилотировании и воздушной навигации имела смутные представления), будущая героиня в последний момент, внемля увещаниям семьи, отказалась от вылета. Но о предстоящем предприятии было широко объявлено, и миссис Гвест отправилась к издателю Джорджу Путману с просьбой подыскать ей замену. После недолгих поисков он пригласил в полет молодую летчицу Амелию Эрхарт. На ее счету было уже несколько рекордов, и предложение лететь через Атлантику она встретила с восторгом. Каково же было ее разочарование, когда ей сообщили, что она будет всего лишь пассажиркой. «Меня везли просто, как мешок с картошкой», - говорила она после полета. 17 июня 1928 г. поплавковый Friendship (Дружба), пилотируемый В.Стулцем, перелетел через океан. Причем, вся слава досталась ислючительно обаятельной Амелии. Справедливости ради стоит сказать, что, спустя 4 года, она все же покорила Атлантику, пилотируя «Локхид-Вегу».

Очаровательная Амелия Эрхарт

Последним большим путешествием «семерки» был полет Чарлза Кингсфорда Смита, который решил побить рекорд продолжительности полета, составлявший к этому времени 52 ч 22 мин. Задавшись этой целью, он приобрел «Детройтец», отремонтированный на заводе фирмы «Боинг». На самолете установили новые моторы «Райт-Уирлвинд» J-5B и дополнительные топливные баки, увеличившие запас бензина до 5760 л. После нескольких неудачных попыток самолет, названный Southern Cross (Южный Крест), стартовал из Окленда (Калифорния) 31 мая 1928 г. по маршруту Окленд - Гонолулу (Гавайские о-ва) - о-ва Фиджи - Брисбен (Австралия). Маршрут перелета был очень сложным и пролегал исключительно над Тихим океаном, однако моторы не подвели. Спустя 83 часа, преодолев около 12 000 км, Смит и его экипаж приземлились в Австралии, где их ждала триумфальная встреча. В ходе турне по «зеленому континенту» «Южный Крест» совершил первый беспосадочный перелет из Мельбурна в Перт. Затем экипаж опять-таки впервые перелетел из Австралии на Новую Зеландию. Отправившись в следующем году в Европу, Смит побил мировой рекорд скорости на этоммаршруте. После капитального ремонта Фоккера в июне 1930 г «Южный Крест» отправился через Атлантику в США, совершив, таким образом, кругосветный перелет.

Однако как ни была великолепна «семерка», к середине 30-х она уже начала устаревать. Это особенно стало заметно с появлением легендарного «Дугласа» DC-3. Но прежде чем окончательно сойти со сцены, «тримоторы» пошли в бой...

В момент своего рождения трехмоторник Фоккера показал настолько высокие характеристики, что военные специалисты разных стран просто обязаны были обратить на него внимание. Вполне приличная полезная нагрузка и дальность полета позволяли легко превратить его в бомбардировщик. И вскоре такая машина появилась под маркой F.VIIb-3m/M (Military - военный). Пулемет на верхней турели и бомбодержатели под фюзеляжем легко превращали любой лайнер в бомбардировщик. Хотя боевая «семерка» применялась ВВС многих стран, но повоевать им довелось лишь в небе над Пиренеями.

К середине 30-х гг в испанском воздушном флоте насчитывалось 11 трехмоторников. Четыре из них (Ns20-1, 20-2, 20-3 и 20-4) принадлежали Королевским ВВС, а остальные - государственной компании LAPE (Испанские почтовые авиалинии). В 1936 г. руководство приобрело DC-2 и два «фоккера» передали в летную школу ВВС, находившуюся в Алькале.

С приходом к власти Народного Фронта на испанских аэродромах была разыграна своего рода шахматная партия. Офицеры- заговорщики готовились к мятежу, а правительство, опасавшееся проводить широкие аресты, стремилось лишить их авиации. Выждав, когда в начале июля 1936 г. все офицеры летной школы отправятся в Мадрид, командующий ВВС Идальго де Кисмерос нагрянул в школу с проверкой. На обоих «три-моторах» были смонтированы турели с пулеметами, а под фюзеляжем «красовались» бомбодержатели для дюжины 25-кг бомб. В соседнем ангаре он обнаружил и запас боеприпасов, терпеливо дожидавшихся своего часа. Кисмерос, не мешкая, приказал передислоцировать оба самолета на авиабазу Ге-тафе, находившуюся вблизи Мадрида. Через несколько дней из Северной Африки под благовидным предлогом в столицу был отозван еще один «фоккер» (№ 20-1).

Утром 18 июля радио города Сеуты передало в эфир: «Над всей Испанией безоблачное небо» - это был сигнал к началу вооруженного мятежа. Находившиеся в это время на аэродроме Кабо-Джуби экипажи трех «семерок» получили приказ перелететь на авиабазу Таблада (район Севильи), там заправиться, подвесить бомбы и нанести удар по базам франкистов в Испанском Марокко (Тетуан, Лараш и Сеута). Мгновенно среагировал и директор LAPE - Мел-лидо, отозвавший с линий в Табладу свои самолеты и вылетевший туда с группой верных пилотов на DC-2.

План Меллидо был прост: загрузить самолеты бомбами и ударить по фашистам. В это время в Севилье уже шли уличные бои, но в Табладе еще было спокойно. Увы, в ангарах LAPE Меллидо нашел только один «тримотор», да и у того были спущены пневматики. Вскоре над летным полем засвистели пули, одна из которых пробила картер правого мотора «Дугласа». Перестрелка усиливалась, вскоре стало ясно, что аэродром не удержать. И тут, к радости Меллидо, в небе появились DC-2 и два «фоккера». После приземления самолеты быстро заправили горючим и вооружили. В 15.00 ведомая «Дугласом» тройка «фоккеров» пошла на взлет.

Спустя полчаса после взлета, на одной из «семерок» забарахлил мотор. Пришлось возвращаться. Ремонт уже завершился, когда экипаж увидел на летном поле группу мятежников. Под плотным ружейно-пулеметным огнем пилот повел трехмоторник на взлет, огонь турельного «виккерса» прижал к земле выбегавшую на перерез машине пехотную цепь, а спустя несколько мгновений, «фоккер» был уже в небе. Однако бензин из пробитых баков вытекал слишком быстро, и доблестному экипажу пришлось приземлиться в Мадриде. Остальные успешно достигли цели и сбросили бомбы и листовки на Тетуан.

Экипаж "Южного Креста" (слева направо): Гарри Лайонс - штурман, Карл Ульм - второй пилот, Чарльз Кингсфорд Смит - командир экипажа и Джеймс Уорнер - радист.

В отличие от «почтовых», «армейским» «тримоторам» повезло меньше. Капитаны Бургос и Диас посадили свои самолеты (№ 20-3 и 20-4) в Табладе, когда там уже хозяйничали франкисты, расстрелявшие оба экипажа. В их руки попал и 20-2, на котором 19 июля началась переброска марокканцев в Табладу. Впоследствии этим с успехом занимались Ju52. В конце июля - начале августа «фоккеры» бомбили корабли республиканского флота.

Тем временем, оставшиеся в распоряжении республиканцев самолеты спешно вооружались. Через окна пассажирской кабины пропустили две трубы, на которых по бортам фюзеляжа смонтировали дополнительные бомбодержатели для пары 100-кг фугасок, а за крылом оборудовали верхнюю стрелковую установку с пулеметом «Виккерс»К. По одному дополнительному пулемету ставили на шкворневых установках в окнах пассажирского салона. Использовали все, что попадалось под руку. Например, бомбивший в конце июля Сарагоссу Мануэль Гайосо очень удивлялся тому, что его 50-кг бомбы времен первой мировой войны еще способны взрываться. На начальном этапе конфликта обе стороны испытывали острую нехватку в самолетах и поэтому счет поступавших пополнений шел на отдельные машины. Когда 8 августа эскадрилья «Красные крылья», действовавшая на Арагонском фронте, получила бывший «лайнер» LAPE (борт, код ЕС-РРА), командование решило организовать на следующий день «массированный» удар по позициям противника. В первом же вылете произошел курьезный случай (сколько их было с «семерками»!). После выхода на боевой курс стрелок на самолете лидера должен был по сигналу штурмана дать отмашку флажком остальным экипажам на сброс бомб. В качестве внутрисамолетной связи служила веревка, привязанная к ноге стрелка, за которую и дергал в нужный момент флагштурман. Все бы хорошо, но стрелок - сержант Прието - был маленьким и щуплым, а Эладио Перикос - богатырского телосложения. Дернув за веревку, он просто втащил стрелка в кабину самолета, после чего пришлось идти на второй заход.

Дюжина 25-кг фугасок под брюхом F.VIIa-3m/M

У франкистов были свои проблемы. Попавший в их руки 20-4 вскоре разбился при посадке, а так как уже действовала политика «невмешательства», то доставать самолеты приходилось контрабандным путем. Этим и занялся дипломат Де лас Моренас Алькала. Вскоре ему удалось приобрести у KLM два F.VIIb-3m. По документам обе машины предназначались для британской авиакомпании, но голландцы потребовали, чтобы в Англию их перегоняли английские экипажи. Пришлось нанимать английских пилотов. Ими оказались известный гонщик Стаки и безработный пилот Солсбери Грин.

Так как промежуточные посадки исключались, то салоны обеих «семерок» забили канистрами с бензином, стоявшими на полу и креслах. Механик должен был по мере надобности ручным насосом перекачивать горючее в крыльевые баки. У Стаки был свой проверенный механик, а Грину ничего не оставалось, как прихватить в полет приятеля- забулдыгу. Маршрут пролегал над Северным морем, Ла-Маншем и Бискайским заливом, над ними можно было запросто нарваться на французские истребители или попросту потерять ориентировку и утонуть. Затем смельчаков ждали горы высотой свыше 3000 м. Чтобы канистры с бензином не лопнули на большой высоте, в них гвоздями пробили отверстия для уравнивания давления. Наконец 13 марта 1937 г. машины стартовали, и если перелет Стаки прошел нормально, то на Грине «чертова дюжина» отыгралась вволю.

Вскоре после взлета все три мотора его самолета разом заглохли! Видимо, причиной стала воздушная пробка в бензопроводе. Над самыми гребнями волн Грину все же удалось запустить их, и тяжелая машина набрала высоту. Но фортуна капризна: и вскоре двигатели вновь начали останавливаться один за другим. Самолет пошел вниз. Обернувшись к своему напарнику, Грин обомлел: в салоне плескалось бензиновое море. Горючее вытекало из свалившихся канистр, а механик сохранял полное спокойствие, поскольку к этому времени уже успел «заправиться» джином. Две порожние бутылки плавали тут же. «Лошадиная» доза спиртного и пары бензина погрузили его в блаженную нирвану. Невероятно, но Грину удалось сначала вывести механика из объятий Морфея, а затем снова запустить моторы! Все же «семерка» была счастливым самолетом, и экипаж Грина долетел до Бургоса. А вот полякам, перегонявшим 4 «Фоккера»ЕХН, не повезло: две машины разбились, а третью задержали французы.

100-кг бомба на самодельной подвеске.

Прибывшие «тримоторы» получили номера 20-1 и 20-4, кроме них франкисты купили во Франции и обычный F.VIIa. Все они вместе с DH94 «Дрэгонами» были сведены в «Группу Фоккер/Дрэгон», которая участвовала в боях до декабря 1937 г. Это подразделение не раз трепали не только чужие, но и свои, т. к. самолеты этого типа действовали по обе стороны фронта. Особенно трудно пришлось в ходе сражения за Уэску, где «фоккеры» франкистов встретились с «родственниками», воевавшими «по другую сторону баррикад». Для отличия от самолетов мятежников, капитан Антонио Рексач окрасил хвостовую часть своего бомбардировщика в красный цвет. Его самолет хорошо знали по обе стороны фронта в районе Мадрида. С появлением у франкистов современных истребителей «Хейнкель»51 и «Фиат»СР.32, экипажам республиканских «тримоторов» оставалось надеяться в основном на удачу.

Но она выручала не всегда. Так, в ходе налета на Альмудевар в хвост «фоккеру», который шел ведущим, зашли три «хейнкеля»: один из них был сбит стрелками группы, но два других пошли во вторую атаку. Стрелок на машине командира был тяжело ранен, и тогда Луис Агвилера прикрыл самолет командира своим «Дрэгон-Рапидом»...

Впрочем, с появлением у республиканцев советских истребителей И-15 и И-16 мятежники быстро потеряли господство в воздухе. Достаточно сказать, что в официальном списке побед «Легиона Кондор» числится только один сбитый «тримотор», эта победа принадлежит лейтенанту Хенрици из 3-й эскадрильи 88-й истребительной группы (3/J88). На стороне франкистов «семерки» действовали до декабря 1937 г., после чего их отправили в учебные подразделения. В роли бомбардировщиков их сменили немецкие Ju52 и итальянские SM.79.

У республиканцев они задержались в боевом строю до лета 1937 г., затем их вытеснили советские СБ. Несмотря на гражданскую войну, несколько «фоккеров» с красными полосами на крыльях и гражданскими кодами, но в камуфляже, продолжали работать на заграничных линиях LAPE. Почти все они, как и большая часть армейских машин этого типа, погибли от авианалетов. Войну смог пережить лишь один самолет - франкистский «тримотор» с бортовым номером 20-2, который после окончания конфликта был назван Veterano и получил новый код 45-2.

 

Сергей ЕРШОВ, Журнал АвиаМастер, № 1, 1997 г. 

ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)