Главная / Италия / Caproni Ca.90 Тяжелый бомбардировщик"

Caproni Ca.90 Тяжелый бомбардировщик

Caproni Ca.90 Тяжелый бомбардировщик

Хотя Caproni и был потрясен, отказом от его девятикрылого Ca.60 Transaereo, трансатлантического авиалайнера, который обидно разбился во время своего первого публичного полета 4-го марта 1921 года, Count Gianni Caproni di Taliedo не отказался от строительства гигантских аэропланов. Он возобновил работы над бомбардировщиками для итальянских королевских ВВС, начав с Ca.73 в 1925 году. Этот самолет был счастливым для Caproni, он стал основой для серии "наследников", которая завершилась кульминацией - Ca.90P.B. Буквы в названии самолета обозначали pesante bombardamento - тяжелый бомбардировщик, но это было преуменьшение, так как Ca.90P.B. был самым тяжелым бомбардировщиком для своих дней.

Родившись в 1886 году, Gianni Caproni начал свою карьеру как инженер-электрик. Однако, авиацией он стал интересоваться еще с детских лет, и в 1908 году, он строит небольшой планер, биплан. Двумя годами позже, он строит биплан, оснащенный двумя слабенькими 25-сильными двигателями "Miller", установленными между крыльями, на этом самолете он сумел добиться коротких подлетов на лугу, который теперь стал частью аэропорта "Malpensa".

В 1911 году Caproni со своим братом Federico и Agostino di Agostini основал фирму "Societa de Agostini e Caproni" и начал производить самолеты. Первым был моноплан с 28-сильным двигателем "Anzani". Этот самолет, выполнивший 50-минутный испытательный полет 15-го июня 1911 года, был первым самолетом итальянской конструкции. В 1912 году Agostini оставил фирму, и его место занял другой талантливый инженер Carlo Comitti. Первой разработкой переименованной компании "Societa Caproni e Comitti" стал моноплан Ca.9 оснащенный 35-сильным двигателем "Anzani", этот самолет установил 30-го января 1912 года мировой рекорд, когда он пролетел с 165 кг груза 170 км за 2 часа 2 минуты 46 секунд.

В 1913 году с Caproni знакомится майор Giulio Douhet, чьи взгляды на будущее военной авиации отклонялись, как не реальные, итальянским генеральным штабом. После объяснения своей концепции, а именно - использование самолетов для бомбардировок глубоких тылов противника, чтобы запугать население настолько, что вражеское правительство будет вынуждено просить мира, Dauhet попросил Caproni создать самолет способный выполнять такие задачи. В ответ Caproni построил Ca.30, большой биплан, оснащенный тремя 80-сильными ротационными двигателями Gnome, с двумя тянущими винтами впереди двух хвостовых балок, и одним толкающим винтом, позади расположенной в центре, гондолы экипажа. Самолет мог нести 250 кг бомб, пилота, бомбардира и стрелка, продолжительность полета 3,5 часа. После успешных испытаний прототипа, Caproni запустил конструкцию в производство, как Ca.33, использовав три 150-сильных двигателя и увеличив бомбовую нагрузку до полутоны.

Когда Италия вступила в войну против Австро-Венгрии в мае 1915 года, трехмоторный самолет конструкции Caproni стал наиболее востребованным военным самолетом в арсенале итальянцев, и одним из лучших бомбардировщиков в мире. Caproni построил около 1000 бомбардировщиков различных типов для воздушных сил Италии, Франции и США. Несколько Ca.42 трипланов использовались воздушными силами британского королевского ВМФ.

Тем временем, 11-го ноября 1918 года 1-я Мировая война закончилась, эффективность самолетов, и качество их двигателей улучшились во много раз по сравнению с 1914 годом, и инженеры начали проявлять свой интерес к авиации коммерческого назначения. Caproni не был исключением, но он не забросил конструирование военных самолетов, особенно после того, как Benito Mussolini в 1922 году пришел к власти и его фашистская партия способствовала милитаризации Италии.

В 1925 году команда конструкторов Caproni спроектировала Ca.73Bi.B (bimotore bombardamento), двухдвигательный бомбардировщик с деревянным каркасом и крыльями необычной, перевернутой полуторапланной схемы - нижнее крыло значительно больше верхнего. Нижнее крыло, имевшее размах 24,99 м несло также аэродинамически сбалансированные элероны. Два 400-сильных двигателя Lorraine-Dietrich, установленных тандемом между крыльями на стойках из стальных труб, вращали двухлопастные деревянные винты. Фюзеляж длиной 15,08 м, имел два стабилизатора и один руль направления. Один пулемет был установлен в носу для бомбардира, который также выполнял функции штурмана и наблюдателя, второй пулемет был установлен позади пилотской кабины, и третий монтировался под фюзеляжем. Бомбы подвешивались с внешней стороны фюзеляжа, рядом с отрытой пилотской кабиной, в которой командир и второй пилот сидели рядом. Со стандартной пятитонной нагрузкой Ca.73Bi.B имел максимальную скорость 202 км/ч, потолок 4 600 м и дальность 748 км.

Ca.73Bi.B был удачной конструкцией, и Caproni вскоре начал стараться улучшить ее. Ca.79Q.d. (quadra dure) был полностью идентичен Ca.73Bi.B, но имел уже металлический каркас. Ca.73bis построенный в 1926 году, использовал более мощные 440-сильные двигатели Lorraine-Dietrich, в то время как на Ca.73ter использовались двигатели Isotta-Fraschini мощностью 490 л.с. Транспортная версия самолета Ca.82 была также построена, как и версия Ca.82Co. (coloniale), приспособленная для эксплуатации в тяжелых условиях африканских колоний Италии. Дальнейшие улучшения были сделаны на Ca.88 и Ca.89, последний имел закрывающуюся пилотскую кабину и турель из двух пулеметов в носу.

Ca.89 был еще одним удачным самолетом Caproni, в течении 8 лет они использовались в бомбардировочной авиации Италии. В этот период Caproni предложил конструкцию самолета, который, как он верил, мог приблизить теорию стратегических бомбардировок Douhet(а) к реальности. Этот бомбардировщик был способен нести почти 8 т бомб на расстояние 4 600 км со скоростью 235 км/ч. Чтобы выполнить эти условия ему понадобилась суммарная мощность двигательной установки равная 6 000 л.с., ее могли обеспечить шесть 1000-сильных двигателей Isotta-Fraschini Asso установленные тандемом, с тремя двухлопастными винтами спереди и тремя четырехлопастными винтами сзади.

Как и в случае с Ca.79Q.d., гигантский бомбардировщик Caproni имел полностью металлический каркас и крылья "перевернутой" полуторапланной схемы. Но отличался от самолетов серий Ca.73 существенно большим размахом крыльев (размах нижних крыльев - 46,35 м), которые имели полотняную обшивку, и не имели сбалансированных элеронов. Два тандема двигателей были установлены на нижнем крыле, в то время как третья пара была подвешена над фюзеляжем на стальных трубчатых стойках. Две пары массивных стальных стоек обтекаемой формы, дополнительно расчаленных стальными тросами, поддерживали верхнее крыло. Капоты двигателей, нос, части крыльев, некоторые части боковых стенок фюзеляжа, сиденья пилотов и обтекатели стоек были сделаны из алюминия или дюралюминиевого сплава.

Фюзеляж длиной 26,92 м завершался более простой конструкцией хвостового оперения, чем на Ca.73, с одним вертикальным килем и горизонтальным стабилизатором, который располагался выше спутной струи нижнего крыла. К каждой стальной стойке шасси крепилось по два колеса диаметром 2,49 м, с амортизаторами из резиновых колец. При этом высота самолета достигла 10,79 м.

Груз бомб весом 7 983 кг располагался внутри фюзеляжа в центре тяжести конструкции и сбрасывался электрическими бомбосбрасывателями. В бомбовый отсек можно было попасть по маленькому туннелю. Экипаж состоял из восьми человек: командира и второго пилота, сидящих рядом, в открытой кабине, с рычагами управления топливом между ними; радиста, сидящего позади них; бомбардира-наблюдателя в носу; верхнего стрелка, который забирался в свою кабину на верхнем крыле с помощью откидной лестницы; двух задних стрелков, которые управляли пулеметами как по бортам фюзеляжа, так и хвостовой турелью из двух пулеметов; и нижнего стрелка.

Чтобы "приютить" эту летающую крепость, на время постройки, Caproni демонтировал и перевез старый, оставшийся после Первой Мировой войны, ангар для дирижаблей Zeppelin, с прежней австро-венгерской базы в Pola (сейчас Pulje в Хорватии) и вновь собрал ангар в Taliedo. Здесь, под управлением старшего инженера Dino Guiliani, была завершена постройка Ca.90P.B. в 1929 году и 13 октября этого же года был выполнен первый испытательный полет. Пилот, Domenico Antonini, доложил, что управляемость самолета выдающаяся, добавив, что "Ca.90 ведет себя подобно самолету с одним двигателем".

Такое сравнение Ca.90P.B. с однодвигательным самолетом ободряло. Вес пустого самолета был равен 15-ти тоннам, а его нормальный взлетный вес равнялся 30-ти тоннам. Общая площадь крыльев составляла 562,6 м2, Ca.90P.B. был способен затащить такой груз на высоту 4 480 м и лететь со скоростью до 235 км/ч. Эти характеристики были отчасти даже лучше чем самые оптимистические ожидания Gianni Caproni, и вскоре об этих возможностях самолета стало широко известно.

Двадцать второго февраля 1930 года Antonini совершил серию полетов на Ca.90P.B. побив рекорд высоты 2 000 м с 10 т нагрузки и затем установил новый, подняв этот же груз на высоту 3 230 м. Этот полет также установил рекорд продолжительности полета для этого веса - 3 часа 31 минуту. К концу этого дня Ca.90P.B. установил официально три мировых рекорда высоты.

Однако, несмотря на такие достижения, итальянские военные так никогда и не поддались первоначальному энтузиазму и прототип Ca.90P.B. был построен в единственном экземпляре. Несмотря на огромную грузоподъемность и на то, что он был самым большим военным самолетом в мире в 1930 году, Ca.90P.B. был по существу увеличенной версией удачной конструкции бомбардировщика 1925 года. К 1930 году самолетостроительное искусство уже миновало этот этап, сделав Ca.90P.B. устаревшим еще до того как он сошел с чертежной доски.

Caproni после Ca.90P.B. перешел на конструирование более традиционных и меньших по размерам бомбардировщиков, таких как Ca101 трехмоторный моноплан, тогда как Ca90P.B. перешел в историю авиации, после краткого момента всемирной славы, забытый даже той страной в которой был построен. 


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)