Главная / Великобритания / Fairey FLYCATCHER Палубный истребитель"

Fairey FLYCATCHER Палубный истребитель

Fairey FLYCATCHER Палубный истребитель

Авианосец "Игл", оснащенный истребителями Flycatcher фирмы Fairey, вошел в состав флота Великобритании в апреле 1923 года. Авиационное вооружение этого корабля, на первый взгляд, представляло собой ничем не примечательные бипланы, однако эти машины стали единственными "стандартными" истребителями английской морской авиации, более десяти лет они базировались на всех авианесущих кораблях Королевского флота и успешно использовались на крейсерах и линкорах в качестве катапультного разведчика и поплавкового истребителя.

 В лучшее время своего расцвета, которое пришлось на 1930 год, Flycatcher находился на вооружении восьми истребительных эскадрилий. Начать его замену смогли только в 1932 году, когда появились истребители нового поколения - "Нимрод" и "Оспрей". Сотни английских пилотов, воевавших в годы Второй мировой войны, начинали свою службу на бипланах фирмы Fairy.

 Flycatcher был прекрасно приспособлен для размещения на кораблях, чему в немалой степени способствовали небольшие размеры самолета - размах крыла биплана не превышал 9 м. Правда, при необходимости крылья было несложно отстыковать от фюзеляжа, и тогда ширина самолета составляла лишь 4,12 м.

 Fairy Flycatcher мог летать как с колесным, так и с поплавковым шасси. 19 февраля 1924 года в Норзолте Н.Макмиллан поднял в воздух первый серийный поплавковый истребитель с номером 9678/F.474. Flycatcher имел типичные для того времени коробчатые поплавки с плоским днищем, в которых располагались встроенные колеса - такое шасси было запатентовано еще в 1915 году.

 Аналогичные поплавки устанавливались в то время почти на всех гидросамолетах фирмы Short, где в те годы работал сам Фейри. Резкое сужение, характерное для этих поплавков, сокращало взлетную дистанцию гидросамолета и позволяло ему быстро отрываться от воды.

 Однако гибрид колесного шасси и поплавка оказался не слишком удачным. По твердому покрытию аэродрома Flycatcher передвигался с оглушительным грохотом, поскольку резонирующие, подобно корпусу контрабаса, пустые поплавки многократно усиливали скрежет стальных костылей. Ну а на воде выступающие колеса создавали дополнительное сопротивление, затруднявшее взлет. Ко всему, деревянные поплавки с покрытой лаком фанерной обшивкой в воде быстро намокали, увеличивая тем самым массу самолета.

 У первых серийных машин наблюдались и более серьезные проблемы. Так, на взлете - даже на спокойной воде и в безветренную погоду - гидросамолет сильно раскачивало и подбрасывало. Для устранения этих погрешностей министерство авиации потребовало установить на машину поплавки из дюралюминия.

 Сравнительные испытания начались в апреле 1926 года в испытательном центре Феликстоу. Модернизированная машина двигалась по воде с небольшим положительным углом и поэтому быстрее взлетала. Устойчивость ее в воздухе практически не изменилась, и гидросамолет уверенно выполнял те же фигуры пилотажа, что и его сухопутный аналог. Маневренные характеристики машины также посчитали удовлетворительными. Ко всему, металлические поплавки хотя и выглядели более громоздкими, оказались, тем не менее, более легкими и совсем не набирали воды. После испытаний от деревянных поплавков отказались окончательно.

 В конце 20-х годов палубный Flycatcher получил обозначение Мк.1, а катапультный поплавковый - Мк.1С (С - от англ. catapult).

 История не поскупилась на интересные факты в судьбе гидроплана. Так, именно на этом самолете был отработан оригинальный способ взлета, получивший название slip flight (взлет с ремня). При этом стартовая команда удерживала самолет на ремнях, пока двигатель набирал нужные обороты; затем ремни бросали, и машина буквально выстреливалась с корабля. При этом истребителю не требовалось длинной полетной палубы, и эта экзотическая операция проводилась непосредственно в 20-метровом ангаре на нижней палубе.

 Для торможения самолетов при посадке на авианосец до 1926 года использовались Брайлеровы якоря - крюки на осях шасси, захватывающие лежащий на палубе трос. Однако из-за нередких капотирований от якорей пришлось отказаться и пользоваться обычными тормозами колес.

 С появлением аэрофинишеров с хвостовым крюком первым самолетом, использующим новую систему торможения, был опять-таки Flycatcher. Знаменательным событием для морской авиации Великобритании стала первая ночная посадка на палубу авианосца "Корейджес" в конце ноября 1929 года все того же биплана Flycatcher, взлетевшего с аэродрома на Мальте.

 Великолепные скоростные качества гидроплана Flycatcher позволили использовать его для тренировок перед соревнованиями 1929 года на кубок Шнайдера. Для этого на машину с бортовым номером 1288 S были установлены поплавки от гоночного самолета.

 Первым боевым подразделением, получившим новые гидросамолеты Flycatcher, стала 402-я эскадрилья, имевшая на вооружении устаревшие истребители NIEUPORT "Найтджар". До весны 1924 года за ней последовали 401, 403, 404 и две дополнительные 405 и 406 эскадрильи. С этого момента все корабельные эскадрильи были отнесены к FAA (Fleet Air Arm - Воздушные Силы Флота). Тогда же на самолетах стали появляться индивидуальные отличительные признаки: кокарды у командирских машин, полосы вдоль и поперек фюзеляжа, обязательные цифровые и буквенные обозначения.

 Части FAA подразделялись на три группы. Флот метрополии (Home Fleet), Средиземноморской флот (Mediterranean Fleet) и Китайский (позднее - Восточно-индийский) участок (China Station). На последнем гидропланы Flycatcher прослужили дольше всего (до 1934 г.), участвуя в борьбе с пиратами в районе Гонконга. Итогом атак стали несколько потопленных пиратских парусников.

 Пилоты, летавшие на бипланах Flycatcher, по праву относились к элите морской авиации. Демонстрируя свое мастерство, они часто выполняли показательные полеты для иностранных делегаций, делая тем самым рекламу фирмам Fairey и Armstrong. Во многом благодаря такой рекламе фирме Armstrong удалось сначала продать Польше и Чехословакии свои двигатели "Ягуар", а затем и лицензию на их производство.

 Дальнейшим развитием гидросамолета Flycatcher должен был стать Flycatcher II, прототип которого построили по заказу FAA в 1926 году. И уже 4 октября этого же года летчик-испытатель фирмы Fairey Н.Макмиллан впервые поднял в воздух совершенно новый самолет - одностоечный биплан с сигарообразным фюзеляжем, силовой набор которого состоял из стальных труб, и цельнодеревянными трапециевидными крыльями с полотняной обшивкой. Своего предшественника Flycatcher II напоминал лишь звездообразным двигателем.

 В апреле 1928 года построили второй опытный образец на поплавках с двигателем "Меркурий II А" мощностью 480 л.с. Для улучшения аэродинамики машины мотор был тщательно закапотирован, что дало существенный прирост максимальной скорости полета. Вооружение самолета было таким же, как и на предшественнике - два пулемета и четыре бомбодержателя. В серийное производство Flycatcher II, тем не менее, не пошел, и в 1929 году опытные машины были уничтожены.

 Описание конструкции

 Fairey Flycatcher - одноместный однодвигательный одностоечный биплан смешанной конструкции. Выпускался в поплавковом варианте, как самолет-амфибия и в чисто сухопутной модификации. Предусматривалась и возможность замены поплавков на колесное шасси.

 Крыло самолета двухлонжеронное, цельнодеревянное, клееное, с усиленным носком. Обшивка крыла полотняная. Треть поверхности каждого из крыльев занимали элероны, которые при посадке работали как закрылки.

 Верхнее и нижнее крылья в плане прямые, со скругленными законцовками. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя подкосами-стойками. На центроплане верхнего крыла были предусмотрены четыре проушины для закрепления тросов при перемещении самолета краном. Нижние плоскости крепились к двум стальным силовым узлам с каждой стороны фюзеляжа. В корневой части нижних плоскостей обшивка имела усиление для посадки пилота в кабину. Такое же усиление стояло и на корневом узле навески элерона-закрылка.

 Трубчатые подкосы N-образной формы, соединяющие верхнее и нижнее крылья, имели хорошо обтекаемый профиль. На правой стойке подкоса крепился приемник воздушного давления. Для повышения жесткости бипланной коробки использовались ленты-расчалки из дюралюминия: они стягивали крылья и соединяли их с фюзеляжем. Управление элеронами-закрылками тросовое, с приводом от ручки управления в пилотской кабине.

 Фюзеляж самолета состоял из трех частей. Технологический разъем находился за кабиной пилота. Каркас носовой части фюзеляжа овального сечения собирался из стальных труб и закрывался панелями из дюралюминия. Для удобства посадки в кабину пилота справа и слева носовой части имелись откидные створки.

 Сиденье пилота стальное, обшитое кожей. Сравнительно небольшая приборная доска имела лишь необходимый минимум приборов. В передней части кабины устанавливались патронные ящики для пулеметов. Козырек кабины овальной формы на самолетах первых серий изготовлялся из выгнутого листа плексигласа, однако в дальнейшем для уменьшения искажений его заменили составным, собранным из трех листов плексигласа.

 За кабиной сечение фюзеляжа принимало вид перевернутой буквы U. Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из деревянных брусков прямоугольного сечения. Для большей жесткости конструкция стягивалась тросовыми расчалками. Обшивка хвостовой части полотняная.

 Конструкция хвостового оперения была аналогичной конструкции крыла. Так, лонжероны и нервюры были деревянными, обшивка - полотняная. Необходимую прочность хвостовому оперению обеспечивали проволочные расчалки. Управление рулями высоты и направления - тросовое. Предусматривалась возможность изменения угла установки стабилизатора от +2 до +4 градусов. Стабилизатор крепился к фюзеляжу на четырех подкосах.

 Морской истребитель-биплан оборудовался двумя типами шасси - поплавковым и амфибийным. Последнее состояло из коробчатых поплавков с костылями в хвостовой части и колесами, находящимися при взлете и посадке на воде в полузатопленном положении. Для обеспечения герметичности отсеки с колесами имели водонепроницаемые переборки.

 Поплавковый вариант истребителя имел однореданные поплавки из дюралюминия. В хвостовой части каждого из поплавков устанавливались рули, управляемые от педалей в кабине пилота. Для перемещения самолета по суше на поплавки устанавливались съемные колеса.

 Силовая установка состояла из одного 14-цилиндрового звездообразного двигателя фирмы Armstrong "Ягуар III" или "Ягуар VI" мощностью 450 л.с. Двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м был цельнодеревянным. На машинах последних серий уже использовались цельнометаллические винты. Для снижения лобового сопротивления самолета был предусмотрен большой кок-обтекатель, однако в боевых частях его, как правило, демонтировали, облегчая тем самым доступ к двигателю.

 Топливо располагалось в фюзеляжном баке емкостью 241 л. Под топливным баком закреплялся маслобак емкостью 30 л.

 Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers Mk 1, закрепленных на специальных лафетах по обеим сторонам фюзеляжа. Коллиматорный прицел располагался перед козырьком кабины пилота. 9-кг бомбы могли подвешиваться на четырех бомбодержателях, закрепленных под фюзеляжем.


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)