Главная / Франция / Morane-Saulnier TYPE H Истребитель-разведчик"

Morane-Saulnier TYPE H Истребитель-разведчик

Morane-Saulnier TYPE H Истребитель-разведчик

Фирма - "Акционерное общество самолетов Моран-Солнье" была основана во Франции 10 октября 1911 года братьями Леоном и Робертом Моранами в содружестве с Раймондом Солнье. Впоследствии она получила широкую известность созданием и развитием серии классических монопланов. Первый самолет фирмы "Моран-Солнье" тип А появился в конце 1911 года. Он представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем "Гном" мощностью 50 л. с. Как и большинство монопланов того времени, он управлялся по крену с помощью гоширования (перекоса) крыльев. Самолет представили в Технический отдел FAM (Frence Avation Militaire - Французская военная авиация), где он произвел положительное впечатление и был принят на вооружение под обозначением M.S.11.

 Новый аэроплан понравился не только во Франции. Царская Россия проявила к нему большой интерес и выдала фирме заказ на несколько самолетов с более мощными двигателями в 80 л. с. Эти машины получили обозначение М.S. тип G. Правительство Румынии тоже заказало два самолета.

 В 1912 году появились "Мораны" G и Н, ставшие дальнейшим развитием выбранной схемы. Тип G был двухместным, пилот и пассажир размещались в кабине на одном сиденье, по форме напоминавшем гитару. Тип Н имел такой же фюзеляж, но был одноместным. Главным отличием этих модификаций стал размах крыла. У типа Н - 9,3 м, a y G - 10,2 м. Площади их соответственно составляли 14 и 16 кв. м. Отсюда и различие в пилотажных характеристиках. Н более скоростной, но менее грузоподъемный. Визуально это различие проявлялось в лишней паре расчалок (по 2 и 3 на крыло) и отсутствии одного лонжерона. Часто путают обозначения этих самолетов, называя оба типом G с 14-и 16-метровым крылом (эта неточность отражена в справочнике В.Б.Шаврова).

 Конструкция этих монопланов была общей для всех ранних "Моранов". Фюзеляж четырехугольного сечения, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань. Каркас фюзеляжа из деревянных реек. Самолет обшивался полотном. Швы были заклеены текстильной лентой с зубчатыми краями. Профиль крыла тонкий, сильно вогнутый, сделан по аналогии с птичьим крылом. Оперение не имело киля и стабилизатора и состояло из цельноповоротных рулей высоты и направления. Их каркасом служили стальные трубы, обтянутые полотном.

 Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Стойками служила ферма из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация - резиновыми шнурами. Элероны отсутствовали. Гоширование крыльев производилось с помощью штурвала. Вся проводка управления тросовая. Эти "Мораны", как и все последующие, имели по два топливных бака. Первый располагался непосредственно за мотором и имел отдельную емкость для масла, второй - за кабиной пилота. Винт деревянный типа "Интеграл". Запакованный в ящик аэроплан можно было собрать и подготовить к полету всего за десять минут.

 Первым дальним перелетом, предпринятым на самолетах фирмы, стал полет Мориса Табюта из Парижа в По. Причем общественный резонанс после его успешного завершения можно было сравнить с полетом Гагарина в космос. Вторым значительным успехом "Морана-Солнье" стал перелет Париж - Мадрид, предпринятый в том же 1911 году.

 В 1912 году в Тунисе пилот Роланд Гарро на самолете "Моран-Солнье" установил рекорд высоты в 5610 метров. Надо сказать, что этот пионер авиации очень много сделал для развития летательных аппаратов с маркой "М.S." и создания их прочной хорошей репутации.

 В 1913 году в Великобритании английский пилот Густав Хэмел выиграл на "Моране" Н с серийным номером 482 кубок Воздушного Дерби, показав скорость 122,3 км/ч. Причем его аппарат имел дополнительные растяжки на крыльях для повышения прочности, чем очень напоминал тип G и затруднял идентификацию самолета. Впоследствии он был передан в Центральную летную школу RFC - Королевского воздушного корпуса.

 Вскоре за этим, 23 сентября, Роланд Гарро на "Моране" G с 60-сильным мотором "Гном" пересек Средиземное море. Стартовав из Сан-Рафаэля и пролетев 740 км за 8 часов, он благополучно приземлился в Бизерте. 14 января 1914 года летчик Марк Пурп отправился в воздушный рейд по маршруту Каир-Хартум-Каир, протяженностью 4400 км, который он с успехом закончил 3 февраля.

 Столь значительные успехи побудили авиационную компанию Гремаха Уайта, расположенную в Хендоне, купить лицензию на производство самолета "Моран-Солнье" тип Н. До начала войны там построили и передали в RFC 34 машины, предназначенные для обучения летного состава. А общее количество построенных во Франции "Моранов" типов Н и G составило 94 машины. Причем последние строились в двух вариантах - GA и GB, отличавшиеся моторами - "Рон" 80 л. с. на первом и "Гном" 80 л. с. на втором.

 Большое распространение получили "Мораны" в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В. В. Слюсаренко, эвакуированное с началом войны из Риги в С.-Петербург, выпускало в 1916- 1917 годах от 5 до 15 аппаратов, типа G и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в С.Петербурге А.А.Пороховщиков. Кроме того, С.-Петербургский завод В.А.Лебедева получил заказ выпустить к 1915 году 60 "Моранов", но выполнена была только половина заказа.

 Наиболее мощное производство русских "Моранов" развернулось на заводе "Дукс" в Москве. Его владельцем был обрусевший немец Ю.А.Меллер, сменивший с началом войны фамилию на Брежнева. Завод, под его руководством, отдавал предпочтение иностранным, надежно освоенным машинам. Довоенное производство на предприятии составляло 10 - 12 самолетов в месяц, треть из которых - "Мораны" типов G, H и L. Кроме того, только завод "Дукс" совместно с Аэротехническим заводом строил эти самолеты с лыжным шасси. После начала боевых действий выпуск резко возрос.

 Московский завод итальянского конструктора Моска выпускал в среднем по 5 самолетов в месяц, это были "Ньюпоры" и "Мораны" типов G и Н. В 1916 году Моска начал производство самолета собственной конструкции - "Моска МБ", являвшегося ничем иным, как несколько видоизмененным аналогом "Морана". Небольшое количество "Моранов" G произвел перед войной завод А.А.Анатра в Одессе.

 В России перед войной на "Моранах" был предпринят целый ряд дальних полетов. Самые крупные и известные из них - перелет французского авиатора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву и перелет А.А.Васильева, Л.Летона и Л.А.Галанчиковой из Москвы в Париж, предпринятый в 1913 году. 11 июля 1914 года состоялся знаменитый перелет П.Н.Нестерова из Москвы в С.-Петербург за 5 часов на "Моране" G.

 "Мораны" типа G и Н обозначались у нас, как типы "Ж16М" и "Ж14М", встречалось и сокращенное название "Морже".

 Краткое описание

 Самолет "Моран" G выпускался в двух вариантах, отличавшихся площадью крыла: так называемый "16-мет-ровый" (с плошадью крыла 16 м2) и "14-метровый". Второй обладал большей скоростью, но меньшей грузоподъемностью.

 Профиль крыла самолета был тонким, сильно вогнутым, почти таким, как у современных свободнолетающих моделей. Найденный интуитивно по аналогии с птичьим крылом, он, как показывают расчеты, был оптимальным для малых скоростей.

 Оперение не имело киля и стабилизатора - лишь рули высоты и поворота. Их каркасы были сделаны из стальных труб.

 Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Его ферма - из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация шасси и костыля - резиновые шнуры.

 Управление рулем высоты осуществлялось продольными перемещениями штурвала, а рулем поворота - педалями. Элероны на аэропланах тогда еще не ставили, и управление по крену выполнялось перекашиванием (или, как тогда говорили, гошированием) крыльев, для чего на "Моране" G следовало повернуть штурвал. Вся проводка управления была тросовой. Поначалу "моран" оснащался семицилиндровым звездообразным ротативным двигателем "Гном" мощностью 50 л. с, а с 1916 года - аналогичным двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. О таких моторах сейчас уже мало кто помнит, а между тем они совершили своего рода революцию в авиастроении. Первый "Гном" в 1909 году сконструировали во Франции братья Луис и Лаурет Сегены. Они нашли оригинальное, решение: коленчатый вал закрепили неподвижно, а цилиндры с картером и воздушным винтом заставили вращаться. Это позволило избавиться от маховика, улучшило охлаждение цилиндров,, да и масса нового двигателя оказалась вдвое меньше, чем у обычных моторов той же мощности. Поэтому на легкие маневренные истребители стали устанавливать только ротативные двигатели.

 На моноплане "Моран" G было два топливных бака, причем передний разделялся перегородкой на две части - для масла и для бензина. За кабиной пилота располагался дополнительный бензобак. Баки наддувались воздухом от  расположенного на двигателе компрессора, и топливо к жиклеру карбюратора поступало под давлением.

 Двигатель приводил во вращение деревянный винт типа "интеграл", названный так за характерную форму лопастей, напоминавшую известный математический символ.

 "Моран" G считался одноместным, хотя размеры кабины позволяли размещаться в ней и двум членам экипажа. Приборная доска отсутствовала, а все оборудование состояло из тахометра и двух стеклянных колпачков, под которыми при нормальной работе мотора пульсировало масло.

 Самолет обтягивался полотном светло-кремового цвета. После пропитки эмалитом оно приобретало желтоватый оттенок. Н элементам каркаса ткань пришивали нитками, после чего швы заклеивали текстильной лентой с зубчатыми краями. Металлические детали, в том числе и капоты, не окрашивались. С 1914 года на крыльях русских аэропланов появились опознавательные знаки.


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)