Главная / Германия / Fokker D.VII Скоростной истребитель"

Fokker D.VII Скоростной истребитель

Fokker  D.VII Скоростной истребитель

Осенью 1917 г. Платц решил объединить толстое свободнонесущее крыло с "традиционной" бипланной схемой. 20 сентября началась постройка самолёта V.XI, которому было суждено стать прообразом самого удачного истребителя Первой мировой войны. Сам Антони Фоккер так писал об этой машине в отправленном 4 октября письме инженеру Зеекартцу, ответственному за производство самолётов на будапештской фирме MAG: "Я хотел бы проинформировать Вас, что в экспериментальном цехе идёт сборка одноместного биплана с двигателем "Мерседес" и крыльями без наружных расчалок. Мы возлагаем большие надежды на эту машину. Крылья спроектированы таким образом, что они полностью свободнонесущие и при этом выдерживают восьмикратные перегрузки, а их масса меньше, чем у расчалочных крыльев, обладающих той же прочностью. Мой проект свободнонесущего крыла будет иметь эпохальное значение в будущем году".


Как видно из письма, 27-летний авиаконструктор без ложной скромности приписал себе идею свободнонесущего крыла. Но более важно в этом письме другое: помимо бипланной схемы, новый истребитель отличался от "драйдеккера" применением шестицилиндрового рядного двигателя Мерседес D-IIIa мощностью 160 л.с. с водяным охлаждением. Это обеспечивало машине значительное повышение энерговооружённости и снижение лобового сопротивления, хотя и предполагало некоторое увеличение веса. Почти все предыдущие истребители Фоккера, включая и "драйдеккер", оснащались лёгкими звездообразными девятицилиндровыми ротативными моторами воздушного охлаждения "Оберурсель" мощностью 80 -110 л.с. Впрочем, не желая "складывать все яйца в одну корзину", Фоккер одновременно с V.XI инициировал разработку проекта V.13, который представлял собой гибрид фюзеляжа "драйдеккера" с тем же ротативным мотором и бипланной коробки, аналогичной той, что была спроектирована для V.XI, но несколько меньших размеров.


В V.XI также осталось многое от "триплана", включая сварную конструкцию фюзеляжа и оперения с полотняной обшивкой, а также толстые деревянные крылья с коробчатыми лонжеронами, обшитым фанерой носком и мягкой задней кромкой. Правда, размеры крыльев, особенно верхнего, значительно увеличились, и из однолонжеронных они стали двухлонжеронными. Неизменной осталась форма вертикального оперения, состоявшего только из руля поворота, и конструкция тележки шасси.


В связи с заменой силовой установки значительным изменениям подверглась носовая часть фюзеляжа, ставшая более длинной, а также подмоторная рама, Двигатель "Мерседес" с лобовым радиатором, размещённым над валом винта, крепился к мотораме, сваренной из труб и представлявшей собой единое целое с каркасом фюзеляжа. С боков он был закрыт съёмными алюминиевыми панелями, а сверху - так же съёмной алюминиевой крышкой


Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи двух трёхстоечных "пирамид" и двух расположенных за ними одинарных подкосов. С нижним крылом его соединяли N-образные стойки. Все зто выполнялось из тонких стальных трубок каплевидного сечения. Для улучшения обзора из пилотской кабины верхнее крыло значительно вынесли вперёд. Элероны с роговой аэродинамической компенсацией имелись только на верхнем крыле.


Согласно тогдашним требованиям немецких военных несущие поверхности истребителей должны были выдерживать пятикратные перегрузки. На статических испытаниях прочность крыла V.XI намного превысила это значение. При перегрузке в пять единиц, сымитированной мешками с песком, верхняя плоскость прогибалась на 18 см, но не ломалась. А разрушение конструкции наступило только при перегрузке 10,5.


Весь самолёт, за исключением капота, обтягивался неокрашенным хлопчатобумажным полотном, пропитанным аэролаком. Никакого вооружения V.XI не имел.


Первые пробные полёты показали, что аэроплан обладает недостаточной путевой устойчивостью. Этот дефект исправили на втором опытном образце, V.18, постройка которого началась 12 декабря. На нём установили небольшой киль и удлинили на 600 мм хвостовую часть фюзеляжа, а для сохранения центровки уменьшили вынос верхнего крыла. Всё это позволило привести устойчивость в норму Чтобы компенсировать ухудшение обзора вперёд-вверх, в задней кромке верхнего крыла сделали полукруглый вырез.


В январе 1918 г. оба опытных образца нового биплана были представлены фирмой Фоккера на первый конкурс перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. В конкурсе принимало участие большинство авиастроительных предприятий Германии, предъявивших свои новейшие разработки: несколько модификаций "альбатросов", "пфальцев", "роландов", два "румплера", четыре "сименс-шуккерта", а также по одной модели от фирм "Авиатика", "Юнкере", LVG и "Шютте-Ланц". Фоккер, помимо V.XI и V.18, привёз два экземпляра V.13, а также V.VII - улучшенную версию "драйдеккера" со 160-сильным биротативным мотором "Сименс-Хальске". Состав участников говорил о том, что борьба будет весьма напряжённой, а выбор победителя - непростым.


Первый этап конкурса проходил с 21 по 28 января. На нём ведущие немецкие асы-истребители, специально отозванные на неделю с фронта, облетали по очереди все представленные машины, а затем изложили жюри своё мнение об их достоинствах и недостатках. Состав "оценочной комиссии" был весьма авторитетным: Манфред фон Рихтхофен, Бруно Лёрцер, Теодор Остеркампф, Эрих Лёвенхардт, Риттер фон Тучек и ряд других пилотов, каждый из которых провёл десятки воздушных боёв и одержал немало побед.


Рассказывают, что во время сравнительных облётов машин Манфред фон Рихтхофен, совершив посадку на "фоккере", весьма положительно оценил машину но отметил один немаловажный дефект - недостаточную путевую устойчивость. Такая оценка лучшего аса Германии могла поставить крест на дальнейшей карьере истребителя. Узнав об этом, Антони Фоккер с несколькими помощниками, воспользовавшись воскресным перерывом в полётах, заперлись в ангаре и за сутки переделали фюзеляж своего самолёта, удлинив хвостовую часть и поправив тем самым устойчивость. Всё было сделано настолько чисто, что Рихтхофен, когда ему на следующий день вновь предложили слетать на "фоккере", якобы ничего не заметил и очень удивился тому, что в первый раз устойчивость показалась ему неудовлетворительной. Разумеется, эта история - скорее легенда, так как за сутки удлинить фюзеляж, да еще и в необорудованном ангаре, практически невозможно. Также невозможно представить, что ни Рихтхофен, ни кто-либо другой не заметили изменений во внешнем облике машины.


Скорее всего, легенда возникла благодаря тому, что Фоккер выставил две аналогичные машины - V.XI и V.18, причём на второй из них проблема с устойчивостью уже была решена. Очевидно, Рихтхофен просто последовательно облетал эти два самолёта, дав им соответствующие оценки.


Вторая часть конкурса, завершившаяся в середине февраля, состояла из скрупулезных замеров с помощью контрольных приборов максимальной скорости и скороподъёмности машин-конкурсантов. Этот этап проходил уже без участия фронтовиков, а испытания продолжили заводские лётчики-сдатчики. Самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения оценивались отдельно от машин со звездообразными ротативными и биротативными моторами.


Согласно показаниям приборов наивысшую скорость и скороподъёмность продемонстрировал Румплер 7D4 - маленький изящныи самолетик с очень чистыми аэродинамическими формами. На втором месте оказался Фоккер V.XI, который на фоне своего главного конкурента выглядел довольно уродливо - более крупный, угловатый, с "рублеными" грубыми очертаниями. Однако эти внешние недостатки обернулись рядом достоинств - "фоккер" получился технологичнее, дешевле и проще в производстве, чем "румплер". А в условиях переживаемой Германией экономической блокады и дефицита квалифицированных рабочих кадров это было немаловажно. Кроме того, фронтовые лётчики единодушно отмечали, что "фоккер" гораздо легче в пилотировании и устойчивее во всех трёх плоскостях. Все это вместе взятое сделало "фоккер" бесспорным лидером, тем более что превосходство "румплера" в лётных данных выглядело крайне незначительным.


Как бы там ни было, машину фирмы "Фоккер", опередившую всех конкурентов, приняли на вооружение германской авиации под обозначением Фоккер D.VII. Этот самолёт в точности соответствовал прототипу V.18, за исключением того, что киль у него был слегка уменьшен и приобрёл треугольную форму. Кроме того, на самолёт установили стандартное для всех тогдашних немецких истребителей вооружение- два синхронных пулемёта LMG 08/15 "Шпандау".



Инспекторат авиации (Idflieg) заказал у Фоккера 300 экземпляров D.VII - это был самый крупный разовый контракт, заключённый фирмой с момента её основания. Но у "Альбатрос верк", обладавшей более высокими производственными возможностями, чем завод Фоккера, разместили ещё более крупный заказ - 600 экземпляров того же истребителя. Завод "Альбатрос" в Иоханнештале должен был выпустить 400 "семёрок", а его восточногерманский филиал "Остдойч Альбатрос верк" (OAW) в городе Шнайдемюль - ещё 200. Впрочем, Фоккер был не в претензии, ведь с каждого такого аэроплана, сданного "Альбатросом", ему "капали" лицензионные денежки - 5% от закупочной цены.


Первые серийные экземпляры нового истребителя вышли из заводских цехов уже в марте. На них шасси имело оригинальную особенность, впервые применённую на "драйдеккере": колёсная ось была закрыта большим и широким деревянным обтекателем, который имел плоско-выпуклый несущий профиль и напоминал размещённое между колёс маленькое третье крылышко. Это "крылышко" наряду с несущими плоскостями участвовало в создании подъёмной силы.


До конца месяца военную приёмку прошла 21 машина. Ещё 34 "фоккера" поступили в войска в первой половине апреля. С началом строевой эксплуатации обнаружился ряд дефектов, не проявившихся в ходе испытаний. При резких маневрах порой ломались хвостовики нервюр центроплана за вторым лонжероном. Это ни разу не привело к разрушению крыла, тем не менее прочность нервюр в срочном порядке усилили.


Второй дефект оказался гораздо более опасным: на нескольких машинах по неизвестной причине возникли пожары в воздухе, повлёкшие за собой катастрофы и гибель лётчиков. Исследования обломков не дали ответа об источнике возгорания. Но вскоре ситуацию прояснил выживший пилот очередного сгоревшего "фоккера", которому удалось спастись на парашюте (это был один из первых в мире примеров удачного применения парашюта в аварийной ситуации). Оказалось, что причиной пожаров стало самовоспламенение боеприпасов. Из-за нагрева патронных коробок, расположенных вплотную к горячему двигателю, вспыхивал зажигательный состав в трассирующих пулях, вызывая, в свою очередь, детонацию пороха в гильзах. Проблему решили очень просто, устроив небольшие дополнительные воздухозаборники для вентиляции подкапотного пространства и охлаждения патронных ящиков. После этого пожары сразу прекратились. На самолётах, уже находившихся в эксплуатации, аэродромные механики элементарно вырезали несколько отверстий в капотах.


После выполнения первых контрактов Инспекторат авиации заказал фирмам "Фоккер" и "Альбатрос" дополнительные партии "семёрок", хорошо зарекомендовавших себя в боях с истребителями Антанты. Самолёты новых серий имели некоторые отличия от предыдущих. Для улучшения доступа к двигателю и другим агрегатам часть полотняной обшивки по бортам фюзеляжа за капотом заменили съёмными треугольными алюминиевыми панелями. Кроме того, доработали выхлопную систему: вместо двух отдельных выхлопных коллекторов (каждый на три цилиндра), установили один общий - на все шесть цилиндров. Этот коллектор теперь располагался открыто, а не под капотом.


Но гораздо важнее этих, по сути, "косметических" изменений стала установка нового двигателя, обеспечившего D.VII существенное повышение лётных характеристик. Именно благодаря этому мотору "фоккер" далеко ушёл в отрыв от всех конкурентов и приобрёл репутацию лучшего истребителя Первой мировой войны. Мотор назывался BMW IIIa.


На раннем этапе Первой мировой войны монополией на производство рядных авиадвигателей водяного охлаждения в Германии владела фирма "Даймлер", выпускавшая свои изделия под торговой маркой "Мерседес". Именно у неё военное ведомство закупало абсолютное большинство подобных моторов для авиации кайзера. Такое положение, прямо скажем, не способствовало быстрому прогрессу немецкого авиамоторостроения. Ситуация начала меняться в 1917 г., когда австрийский банкир итальянского происхождения Камилло Кастильони выкупил небольшой мюнхенский авиамоторный завод "Рапп", вложив изрядные деньги в его расширение и реконструкцию. Завод получил новое название "Байериш моторен верк" ("Баварский моторный завод", немецкая аббревиатура BMW). Предприимчивый банкир не поскупился и на то, чтобы переманить у Даймлера более высокими зарплатами ряд ведущих инженеров и конструкторов.


Вскоре появилась первая удачная разработка нового конструкторского бюро - двигатель BMW IIIa. Конструктивно он был во многом подобен "мерседесу" с тем же индексом, но обладал рядом существенных усовершенствований, позволивших повысить мощность со 160 до 185 л.с. Однако главной его "изюминкой" стал так называемый "высотный корректор" - устройство, регулирующее состав топливной смеси в зависимости от плотности атмосферного воздуха. Это устройство позволяет авиадвигателям частично компенсировать падение мощности с увеличением высоты полёта. Благодаря ему BMW IIIa мог развивать 155 л.с. на высоте 4000 м и 120 л.с. - на 6000 м.


Новый мотор в экспериментальном порядке установили на один из серийных "фоккеров" (заводской номер 231/18), а 25 апреля лётчик-испытатель Нейссен совершил на этой машине первый полёт. Поведение истребителя на вертикалях привело авиатора в восторг. "Самолёт с этим мотором очень хорош, - писал Нейссен в своём отчете - он быстро и устойчиво набирает высоту под необычайно крутым углом, порой создаётся впечатление, что машина просто "висит на винте". Приборные замеры скорости и скороподъемности дали отличные результаты, полностью подтвердив оценку пилота. В горизонтальном полете машина преодолела рубеж в 200 км/ч, а высоту в 6000 м она набирала за 20 минут. Для сравнения, на конкурсе в Адлерсхофе самолёту Фоккер V.XI с мотором Мерседес D.IIIa потребовалось полчаса, чтобы достичь высоты в 5000 м, и это считалось весьма неплохим результатом! Потолок истребителя с новым двигателем также значительно поднялся, достигнув очень солидной по тем временам величины в 7500 м.


Главный конкурент Фоккера - фирма "Альбатрос" - тоже провела испытания своего истребителя D.Va с новым мотором. Характеристики машины улучшились, но у модернизированной "семёрки" с BMW они оказались выше. Поэтому Инспекторат авиации распорядился, чтобы весь выпуск этих перспективных двигателей шёл только на D.VII. Для истребителей других типов их просто не хватало - массовый выпуск разворачивался медленно, а до конца войны "Байериш моторен верк" успел выпустить их всего 637 экземпляров. В связи с этим поначалу на большинство серийных "фоккеров" приходилось ставить "мерседесы". В мае было построено только 13 истребителей с новыми двигателями (в заводских документах иногда фигурирует особое обозначение этих машин - Фоккер D.VIIF), в июне - 28, в августе - 40. Лишь в последние месяцы войны большинство "семёрок" было оснащено моторами BMW. Поскольку эти истребители заслуженно считались высотными, их впервые в мировой практике начали оборудовать кислородными приборами.


Тем временем серийный выпуск "фоккеров" непрерывно нарастал. Постепенно они становились основным типом истребителя германских ВВС. Если к концу июня на вооружении фронтовых эскадр находилось 407 "фоккеров" и 604 "альбатроса", то уже к концу августа на 828 "фоккеров" осталось всего 307 "альбатросов". А к моменту подписания перемирия примерно из 1200 немецких истребителей, числившихся в строевых частях, "фоккеров" насчитывалось более 900, а остальные 300 приходились на все прочие типы ("альбатросы", "роланды", "сименс-шуккерты", "юнкерсы" и "пфальцы").


В 1918 г. в Германии с каждым месяцем всё острее ощущалась нехватка сырьевых ресурсов. В разряд дефицита попали и стальные трубы. В этой связи на одном из филиалов фирмы Фоккера - авиазаводе "Любек-Травемюнде" - изготовили опытный образец цельнодеревянного D.VII. Его фюзеляж имел каркас из сосновых реек и фанерную обшивку. Ещё одну аналогичную попытку "одеревянить" машину предприняли на фирме "Альбатрос". Но оба варианта оказались гораздо тяжелее исходного образца, соответственно снизились и их лётные характеристики. Ни тот, ни другой цельнодеревянный "фоккер" в серию не пошёл.


Фоккер V.22 представлял собой опытный образец модификации, планировавшейся к выпуску на будапештской фирме MAG и предназначавшейся для вооружения австро-вен-герской авиации. Он отличался весьма мощным двигателем "Австро-Даймлер" в 215 л.с. и вооружался двумя австрийскими синхронными пулемётами "Шварцлозе". Основанные на конструкции того же "Максима", что и немецкий "Шпандау", они отличались меньшей скорострельностью и худшими баллистическими характеристиками. Венгерские D.VII намеревались комплектовать оригинальным четырёхлопастным винтом фирмы "Ярай", лопасти которого были не перпендикулярны друг другу, а скрещены в виде буквы "X" под углами 60? и 120? для оптимизации работы синхронизатора.


Этот истребитель был запущен в небольшую серию во время Первой мировой войны. Поначалу производство затрудняло отсутствие на заводе MAG сварочного оборудования и специалистов по подобным работам. Из Германии в Венгрию отправили полдюжины собранных фюзеляжей без обшивки, которые венгры использовали для первых шести машин. От V.22 их отличали полностью закапотированные двигатели с индивидуальными для каждого цилиндра выхлопными патрубками и крупные "пирамидальные" радиаторы от истребителей Авиатик-Берг D.I, ранее выпускавшихся на этом заводе, Судя по фотографиям, самолёты оснащались как четырёхлопастными винтами "Ярай", так и обычными двухлопастными пропеллерами. Всего в Будапеште было собрано около 50 "фоккеров", причём часть из них - в двухместном варианте. Производство завершилось уже после окончания войны, в 1919 г.


До конца войны появился ещё целый ряд модификаций истребителя, но они остались в виде единичных опытных экземпляров. Перечислим и рассмотрим вкратце эти модели.


V.24 - опытный образец самолёта, оснащённый мотором Бенц Bz.IV мощностью 240 л.с. Обладал хорошими лётными данными, но в серию не пошёл из-за недоведённости самого двигателя. В дальнейшем именно этот экземпляр был первым переделан под мотор BMW IIIa.


V.34 имел двигатель BMW IIIa, овальной формы радиатор и вертикальное оперение, состоявшее из руля поворота.


V.35 был двухместным и не нёс вооружения. Вторую кабину оборудовали на месте топливного бака, а сам бак разместили в крыльевидном обтекателе между колёсами шасси.


V.36 - самолёт с двигателем BMW IIIa, увеличенным размахом верхнего крыла и овальным радиатором по типу V.34. В ноябре 1918 г. он принимал участие в последнем конкурсе истребителей в Адлерсхофе, который так и остался незавершённым в связи с окончанием войны.


V.38 являлся образцом вооружённой двухместной модификации с удлинённым фюзеляжем. За кабиной пилота была оборудована кабина летнаба с пулемётной турелью. Незадолго до конца войны Инспекторат авиации заказал 70 экземпляров этой машины под обозначением C.I, но к выполнению заказа приступить не успели. В 1919 г. Антони Фоккер вывез V.38 в Голландию и уже там развернул серийное производство разведчиков.


По условиям Версальского мирного договора Германии запрещалось не только иметь военно-воздушные силы, но и выпускать боевые самолёты. Узнав об этом, Фоккер решил перебазировать свою "авиапромышленную империю" на родину - в Голландию. В течение 1919 г немецко-голландскую границу пересекли в общем счете 350 железнодорожных вагонов, гружённых станками, оборудованием, полуфабрикатами, авиадвигателями и прочим имуществом, которое позволило развернуть производство в Амстердаме на новой фирме "Нидерландиш флюгтуиг фабрик". В апреле следующего года Бюро вооружений голландской армии заключило с Фоккером первый контракт на поставку 20 истребителей D.VII и 60 разведчиков C.I. Ещё 20 "семёрок" заказало командование Воздушной службы голландского военно-морского флота. В том же году заказы были выполнены. Вместо немецких синхронных пулемётов "Шпандау" на самолётах стояли английские "виккерсы", принятые на вооружение голландской армией, а в задних кабинах двухместных разведчиков - также английские "льюисы". В дальнейшем для восполнения потерь от аварий у Фоккера приобрели ещё два D.VII и на этом поставки самолётов данного типа для голландских ВВС завершились.


В "стране каналов и тюльпанов" истребители Фоккера прослужили довольно долго, к 1930 г. в строю ещё находились пять "сухопутных" и 15 "морских" машин, которые использовались для тренировки пилотов и в качестве разведчиков погоды. Поскольку их двигатели к тому времени полностью выработали ресурс, а "родные" BMW Ilia уже давно не выпускались, на них установили более новые моторы BMW IV мощностью 230 л.е., подходившие по массо-габаритным характеристикам. При этом носовая часть самолёта стала более округлой и обтекаемой; лобовой радиатор был заменён выдвижным, размещённым между задних стоек тележки шасси, а на винте появился кок. Упоминаются также переделки голландских C.I под английские моторы Армстронг-Сиддли "Линкс" в 200 л.с.


Небольшое количество двухместных C.I продали в Данию, где они эксплуатировались до начала 1930-х гг.

К концу Гражданской войны РККВФ имел на вооружении разношёрстный парк устаревших и крайне изношенных аэропланов. В то же время на Западе после завершения Первой мировой воины огромные запасы военной техники, в том числе и авиационной, стали излишними. Не воспользоваться этим было невозможно. Начались закупки самолётов в Англии, Франции и Италии. В конце 1921 г. через советское торговое представительство в Берлине стали налаживаться контакты с фирмой "Фоккер", перебравшейся в Голландию. Она охотно согласилась продать Советской России полсотни истребителей D.VII с моторами BMW IIIa.


В начале весны 1922 г. представители торгпредства приняли в Амстердаме все 50 машин. Это были самолёты, изготовленные ещё в Германии и позже вывезенные в Нидерланды. Из всей партии выбрали один истребитель, который в присутствии членов приёмочной комиссии облетал немецкий пилот Г. Ротер. Результаты испытания признали удовлетворительными.


Купленные советским правительством машины комплектовались двумя пулемётами "Виккерс", которые у нас позже переделывали под русский 7,62-мм патрон от "трёхлинейки".


Самолёты в разобранном и упакованном виде отправляли морем в Ленинград. Для помощи в сборке истребителей Фоккер командировал в Россию механика Г. Шмидта.


В мае 1922 г. немецкие бипланы получили 1-я отдельная истребительная эскадрилья в Троцке (Гатчине) под Петроградом и 2-я истребительная эскадрилья (она же истребительная эскадрилья эскадры ? 2, позже переименована в 3-ю отдельную истребительную) в Киеве. По штату каждая из них должна была получить по 19 машин. В советских документах "фоккер" обычно именовался ФД-VII или ФД-7.


1-й эскадрильей тогда командовал ас времён Гражданской войны А.Т. Кожевников; сам он летал не на "семёрке", а на двухместном разведчике С.III. Немецкая техника была быстро освоена лётным и техническим составом. Самолёт считался довольно простым в пилотировании, прочным и надёжным. В частности, он допускал грубые развороты, когда пилот резко давил на педаль. В сентябре 1922 г. 1-я эскадрилья 17 самолётами совершила перелёт в Москву.


3-я истребительная эскадрилья осенью 1923 г. участвовала в манёврах 1-го и 2-го конных корпусов на Украине, при этом три машины по различным причинам потерпели аварии.


Один истребитель некоторое время использовался как персональный начальником ВВС Ленинградского военного округа, а три достались 1-й высшей школе военных лётчиков в Москве. На одном из них в сентябре 1922 г. погиб начальник школы Н.П. Ильзин: его истребитель столкнулся с самолётом Ньюпор XVII, которым управлял учлёт (курсант). "Фоккеры" входили в состав эскадрильи боевого применения, инструктором в которой служил М.М. Громов.


В январе 1925 г. 3-я истребительная эскадрилья получила приказ сдать свои самолёты и приступить к освоению более современных машин Фоккер D.XI. Чуть позже подобное распоряжение получили и в Гатчине. "Семёрки" же, ещё пригодные к полётам, использовали для укомплектования 1-го отдельного морского и 1-го отдельного истребительных отрядов. Первый дислоцировался в Петергофе, второй - в Евпатории. После включения морской авиации в состав ВВС в 1927 г. эти отряды переименовали в 46-й и 50-й соответственно. В это время в ВВС насчитывалось в общей сложности 37 D.VII, что составляло около четверти парка немногочисленной тогда советской истребительной авиации. В 1928 г. 46-й отряд получил отечественные истребители-бипланы И-2.


К 1927 г. старые "фоккеры", построенные десять лет назад, были уже сильно изношены. В формулярах машин имелись записи "Срок службы вышел", в направлениях на ремонт писали "по ветхости". Неоднократно перетягивали полотно на плоскостях, меняли моторы. Импорт последних уже прекратили, и оставалось рассчитывать только на многократную переборку. Аварии из-за отказов двигателей следовали одна за другой. 31 октября 1927 г. в 50-м авиаотряде разбились сразу две машины, причём в одной из них погиб лётчик Матвеев. Дальше положение стало ещё хуже. Только за июль - сентябрь 1928 г. в 50-м отряде произошли восемь аварий: лопались камеры колёс, открывались в полете панели капота, текли радиаторы, обрывались тяги. При этом отряд продолжал боевую подготовку, в частности участвовал в совместных учениях с 48-м авиаотрядом и зенитной артиллерией. 15 апреля 1929 г. в отряде случилась ещё одна катастрофа: не вышла из штопора машина командира звена В. Сухарева. В том же году 50-й отряд был расформирован. После этого ни одной строевой части, полностью вооружённой D.VII, в ВВС РККА не было. Ни в каких боевых действиях эти самолёты никогда не участвовали.


С начала 1930-х гг. ещё способные летать "фоккеры" использовали как тренировочные в различных авиачастях. По одной-две машины для этой цели имели 15, 17, 29, 50-я эскадрильи, 73-й и 83-й авиаотряды. Так, весь 73-й отряд в 1930 г. летал на И-2бис, а единственный "фоккер" служил как связной и учебный самолёт. D.VII продолжали эксплуатироваться и в школах военных лётчиков.


В 1931 г. от первоначальной полусотни немецких бипланов осталась всего дюжина. Три из них в том же году подарили Осоавиахиму. В 5-й авиабригаде на Украине в октябре 1931 г. числилось три машины: по одной в 73-м и 74-м отрядах (оба на И-5) и одна, неисправная, на складе 20-го авиапарка. К концу 1932 г. в ВВС насчитывались всего четыре "семёрки", к декабрю следующего года - лишь одна, которую вскоре списали.


С лета 1925 г. в Липецке функционировала немецкая лётная школа, маскировавшаяся под учебную часть ВВС РККА ("4-й отряд 40-й авиаэскадрильи"). В германских документах она именовалась "научно-испытательная авиационная станция" или просто "станция". Для неё из Германии привезли самолёты. Основным типом истребителя в школе являлся Фоккер D.XIII, но в списках за 1926 - 1929 гг. числятся и один-два D.VII. Немцы покинули Липецк в сентябре 1933 г. Устаревшие самолёты они бросили, но ни одной "семёрки" среди них уже не было. Видимо, их пустили на слом ранее.


Интересно сравнить "фоккер" с истребителями противоборствующей стороны, выпущенными в том же 1918 г. Все они имели примерно одни и те же размеры и вес, все - бипланы; вооружение тоже одинаковое - два пулемёта винтовочного калибра (за исключением французского аэроплана SPAD XIII, на котором для облегчения оставили всего один пулемёт). D.VII среди них не самый быстроходный, его вариант с мотором "Мерседес" вообще выглядит явным "середняком". Причина этого крылась, не в последнюю очередь, в недостаточной мощности двигателя. Почти все новые английские и французские истребители комплектовались V-образными моторами фирмы "Испано-Сюиза" мощностью 200 л.с. Большая тяга обеспечивала и лучшие лётные данные. У немцев такого мотора не было, даже BMW III давал всего 185 л.с.


Зато "фоккер" в отличие от полностью деревянных английских и французских истребителей имел металлический каркас фюзеляжа и рассчитывался на большие запасы прочности. Поэтому немцы сделали ставку на манёвренность как на горизонталях, так и на вертикалях. Планер не разрушался даже при крайне энергичном пилотировании. К этому добавлялись высокая эффективность рулей и "покладистость" машины по отношению к небольшим ошибкам пилота. Это вполне соответствовало господствовавшему тогда стилю воздушного боя. При этом преимущества "семёрки" росли с подъёмом на высоту.


В итоге получилась весьма опасная для врага боевая машина, вполне заслужившая свою грозную репутацию.


Техническое описание


Истребитель D.VII - одноместный биплан смешанной конструкции.


Фюзеляж - сварная ферма из тонкостенных стальных труб диаметром 34 мм (моторама), 22 мм (лонжероны), 20 и 18 мм (соединительные балки и подкосы). Дополнительную жёсткость конструкции придавали внутренние перекрёстные расчалки из стальной проволоки диаметром 1,7 мм. За вырезом кабины пилота крепился фанерный гаргрот, придававший верхней части фюзеляжа полукруглую форму, постепенно сходящую на нет к стабилизатору. Покрытие передней части фюзеляжа - частично съёмные (на винтах) алюминиевые панели, далее - полотно. Полотняная обтяжка пришивалась к каркасу суровыми нитками, а затем швы заклеивались тесьмой на аэролаке. Собранный каркас фюзеляжа весил всего 45 кг.


В носу фюзеляжа сверху крепился лобовой водяной радиатор автомобильного типа из трёх секций. С левой стороны он имел заливную горловину. Радиатор мог быть демонтирован без снятия винта. За радиатором находился шестицилиндровый однорядный двигатель Мерседес D.III или BMW D.IIIa, почти полностью закрытый капотом; открытыми оставались только клапаны и головки цилиндров. В боковых панелях имелись лючки для доступа к агрегатам мотора и выштамповки для их дополнительного охлаждения. В жаркую погоду во избежание перегрева верхнюю крышку капота обычно снимали, хотя это несколько ухудшало аэродинамику машины. Выхлоп из цилиндров осуществлялся в коллектор с выходным патрубком на правом борту.


Винт - деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. За двигателем был установлен топливный бак объёмом 90 л, разделённый на два отсека - основной и дополнительный (ёмкостью соответственно 60 и 30 л), а также масляный бак, закреплённый по правому борту. Маслорадиатора не было.


Два синхронных пулемёта LMG 08/15 "Шпандау" калибра 7,92 мм крепились открыто сверху на фюзеляже перед кабиной. Это опять-таки ухудшало аэродинамику, но улучшало охлаждение оружия и облегчало доступ к нему в полёте для устранения возможных задержек при стрельбе. Перезаряжание пулемётов производилось вручную; питание - неразъемной матерчатой лентой из металлических патронных ящиков. Боекомплект - по 500 патронов на ствол. Прицел - простейшая рамка с мушкой либо телескопический, по типу английского "Альдиса".


Пилот сидел в открытой кабине; вырез её обтягивался кожей. Для удобства посадки на левом борту имелась подножка. Оборудование кабины выглядело весьма примитивно, что, впрочем, было типично для самолётов того периода. На большинстве машин отсутствовали даже указатель скорости и высотомер. На приборной панели обычно размещались тахометр двигателя, указатели давления топлива и масла, рукоятка магнето и кран переключения подачи бензина из основного и дополнительного отсеков топливного бака. По правому борту кабины крепились компас и ручной бензонасос, а по левому - сектор газа. Управление самолётом классического типа - ручкой и педалями. Проводка к рулям и элеронам - мягкая, тросовая. На ручке управления имелись гашетки пулемётов; стрелять можно было либо из обоих стволов сразу, либо по отдельности.


Машины с двигателями BMW комплектовались кислородными приборами, состоявшими из баллона с вентилем и редуктором в решётчатом защитном кожухе, надувного мешка-ресивера и резинового шланга с наконечником, который лётчик по мере надобности брал в рот.


Крылья - цельнодеревянные, двухлонжеронные, простой прямоугольной в плане формы со слегка скруглённы ми законцовками. Длина и хорда у верхнего крыла больше, чем у нижнего. На верхнем крыле смонтированы элероны с роговой компенсацией.


По конструкции верхнее и нижнее крыло подобны. Толщина профиля и ширина лонжеронов у них уменьшалась от центроплана к законцовкам. Лонжероны - коробчатые, с сосно выми полками и стенками из полуторамиллиметровой фанеры. Нервюры также из фанеры толщиной 1,5 мм с окантовкой пятимиллиметровыми рейками; шаг нервюр - 300 мм. В местах крепления стоек, подкосов и элеронов нервюры усиленные. Изнутри крылья расчалены перекрёстными проволочными растяжками, натянутыми между лонжеронами. Носок крыла до переднего лонжерона укреплён фанерой толщиной 1,2 мм, изогнутой по профилю. Обшивка остальной части - полотно. Элероны имели металлический каркас из труб и полотняную обтяжку.


Подкосы и межкрыльевые стойки изготовлялись из труб каплевидного сечения. Кстати, характерная N-образ-ная форма стоек, работающая на кручение (что позволяло избавиться от расчалок между ними), была запатентована в Германии предприимчивым Антони Фоккером. Впоследствии такие стойки применялись на множестве других бипланов во всём мире, в частности, их можно видеть на знаменитом По-2. Диагональные расчалки бипланной коробки отсутствовали.


Оперение - классической схемы, однокилевое. Стабилизатор снизу подпирался подкосами, а сверху был связан с килем расчалками. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию. Киль мог быть установлен под небольшим углом к оси самолёта для компенсации гироскопического эффекта от вращения винта. Каркас оперения и рулей так же, как и каркас фюзеляжа, целиком сваривался из сталь ных труб, но значительно меньшего диаметра. Обшивка - полотно.


Шасси - трёхопорное, с классической "тележкой" из труб и деревянным костылём. Колёса - спицованные, размером 760x100 мм. Спицы для уменьшения сопротивления сверху зашивались полотном. Ось колёс - неразрезная, прикрытая развитым крыльевид-ным фанерным обтекателем, представлявшим собой дополнительную несущую плоскость площадью 0,98 м2. Жёсткость шасси повышалась перекрёстными расчалками. Амортизаторы колёс - резиновые шнуры, а костыля - либо такие же шнуры, либо тонкие цилиндрические витые пружины. 


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)