Главная / Германия / Siemens-Schukert FORSSMAN R Тяжелый бомбардировщик"

Siemens-Schukert FORSSMAN R Тяжелый бомбардировщик

Siemens-Schukert FORSSMAN R Тяжелый бомбардировщик

В то время, когда бомбардировщики интересовали нескольких весьма сумасбродных немецких политиков, из государственной казны Германии можно было получить деньги практически для всего, что могло хотя бы предположительно летать. Мой герой - Вилхад Форсмэн - один из таких авантюристов, родом из Швеции. Находясь в России, он еще в 1910 году построил дирижабль. В Германию он приехал в 1914 году. Как сказано в книге "Германские гиганты", "он походил на Жюля Верна, был человеком с пылким воображением, который помимо прочих вещей изобрел одноместную подводную лодку и непробиваемый снарядом танк".

В начале 1914 года Форсмэн построил моноплан, названный им "Бульдогом для принца Фридриха Сигизмунда". Этого оказалось достаточно, чтобы создать ему репутацию авиаконструктора. Известие об этом самолете, словно эхо после выстрела, распространилось по всей Европе. Вскоре Форсмэн был нанят в качестве конструктора электрическим синдикатом Сименса-Шукерта, который с 1907 года, помимо основной продукции, строил самолеты. С 1909 года Сименс испытывал скоростные аэропланы, но через год или два отказался от этой работы как от невыгодной. Однако война все изменила, и в 1914 году отдел авиации на фирме был восстановлен. В военное время потерять деньги на производстве самолетов было практически невозможно. Но Сименс, по крайней мере первое время, понес определенные потери из-за конструктора Вилхада Форсмэна, уговорившего его строить вариант "Бульдога", летавшего так плохо, что даже военные не решались его купить.

В октябре 1914 года Форсмэн загорелся идеей создания больших самолетов и сконструировал один из них. Откровенно говоря, это была копия известного самолета Игоря Сикорского с четырьмя двигателями "Мерседес" мощностью в 100 лошадиных сил каждый. Установленные без капотов посредством ферм на верхней поверхности нижнего крыла, они приводили во вращение тянущие винты - вполне нормальная силовая установка. Правда, ее мощность была явно недостаточной, к тому же моторы сильно вибрировали. Некоторые элементы конструкции самолета были чрезмерно прочными и, следовательно, тяжелыми. Другие, например, стойки бипланной коробки, оказались слишком слабыми. В дальнейшем на крыле установили шесть дополнительных стоек. Но самой неудачной была хвостовая часть - настолько тяжелая и смещавшая назад центровку самолета, что не позволяла управлять им. Первых же коротких подлетов над землей оказалось достаточно, чтобы убедиться в этом. Форсмэн, пытаясь сбалансировать самолет, установил в носу пушечную турель, больше напоминавшую кафедру проповедника. Но этого оказалось недостаточно: гигант Форсмэна все еще не мог летать. Не дали результатов и такие изменения, как придание крыльям угла поперечного "V" и установка другого руля высоты.

Расстроенный Сименс распрощался с Форсмэном и пригласил на работу другого инженера - Гарольда Вольфа. Тот изменил положение внешних двигателей и установил обтекатели втулок на все винты. Он восстановил прежнюю носовую часть, придав ей заостренность подобно носу яхты, установил иллюминаторы вдоль каждого из бортов и козырек пилота. Пригласили также другого летчика-испытателя, который выполнил ряд пробежек по земле, подскоков, подлетов и... был уволен, несмотря на то, что существенно продвинул вперед испытания (в конечном счете благодаря этому он остался жив). Затем к испытаниям был привлечен известный пи-лот с довоенным стажем лейтенант Вальтер Хондорф по прозвищу "Голубой Макс", обладатель почетного приза "Pour-le-Merite". Он сел за штурвал самолета в сентябре 1915 года, ровно через год после начала работ над этим "чудом" Форсмэна. В одной из первых попыток Хондорфа совершить подлет самолет потерял управление и перевернулся через носовую часть. В результате Сименс понес значительные финансовые издержки. Военные же не хотели платить до тех пор, пока самолет не взлетит и не продемонстрирует свои возможности. Их особенно интересовало, какую боевую нагрузку он может нести и на какую высоту сможет подняться.

К счастью, Хондорф не полностью разрушил самолет, и Сименса не покидала надежда на возврат части затраченных средств с продолжением испытания машины. Технический директор фирмы предложил другому пилоту - Бруно Стиффену - за проведение летных испытаний 10% от полной стоимости заказа на бомбардировщик. Была также достигнута договоренность с военными, которые с целью снижения платы за самолет согласились на скромные летные характеристики: набор 2000 метров высоты за 30 минут, бомбовая нагрузка - 1000 кг и наличие топлива на 4 часа полета.

Бруно Стиффен глубоко изучил этот самолет и решил (он был смелым человеком) принять вызов судьбы. Во время восстановления самолета он лично внес в конструкцию некоторые изменения. Одно из принципиальных усовершенствований состояло в том, что он соединил воедино все секторы газа двигателей, обеспечив их совместное перемещение. Его брат Франц Стиффен, инженер, также подробно изучил машину и ее чертежи. Несмотря на недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа, он пришел к выводу, что у его брата есть значительные шансы на успех. До начала испытаний друзья и соратники Бруно сделали все возможное, чтобы отговорить его. Но он все же совершил краткий полет и объявил, что следующим утром совершит более длительный. По его словам, управление по тангажу было не очень плохим, а вот поперечное управление никуда не годилось, и он решил в дополнение к элеронам применить дросселирование внешних двигателей.

Наступило утро полета. Все было готово. Стиффен задумал взять на борт самолета 5 пассажиров в счет 1000 кг нагрузки. Но захочет ли кто-нибудь лететь с ним? Желающих не нашлось. Может быть, кто-либо из членов приемной комиссии германской воздушной службы? Нет, и они отказались. В конце концов он полетел один.

В полете загруженный самолет ощущался чудовищно тяжелым - настолько, что даже во время набора высоты мог лететь только с почти полностью отклоненным вперед штурвалом. Внезапно мощный восходящий поток накренил самолет. Бруно Стиффен обнаружил, что при таком положении штурвала для ликвидации крена у него не хватает сил. Тогда он ослабил давление на штурвал, повернул его и, когда крылья выровнялись относительно горизонта, сразу же возвратил штурвал в исходное переднее положение, заботясь о том, чтобы не потерять скорость и не сорваться в штопор. Стиффен затаил дыхание и продолжал набор высоты. Он достиг 2000 метров на 2 минуты раньше, чем предполагалось, затем для уверенности поднялся еще на 100 метров. На обратном пути один из двигателей остановился из-за недостаточного давления в топливной магистрали. Стиффен начал судорожно качать топливо ручной помпой, но тут отказал второй двигатель, а за ним третий и четвертый. На огромном аэроплане воцарилась тишина. Для обеспечения устойчивого планирования Стиффен еще больше отдал штурвал вперед, для чего ему пришлось наполовину вылезти из своего сиденья. Он спланировал по пологой спирали и совершил безупречную посадку. Топливо, балласт и барометр были проверены военной комиссией, и самолет формально был принят на вооружение "для учебных целей".

По результатам испытаний самолет перебалансировали и начали облетывать, однако и после переделок это оказалось трудным делом. Однажды, вскоре после полета Бруно Стиффена, во время пробежек с заклиненным штурвалом, исключающим отрыв самолета, вдруг раздался ужасающий грохот, и фюзеляж медленно раскололся надвое как раз позади крыла, именно в том ослабленном месте, которое определил брат летчика Франц. Бруно во всеуслышание заявил, что у него камень с души упал, что пришел желанный конец, и никто уже не погибнет на этом самолете. При мысли о том, что он поднялся на высоту более 6000 футов и спустился на самолете, который даже при работающих двигателях был неустойчив, его бросало в дрожь!

А сейчас, если вы нашли эту историю неправдоподобной и думаете, что все это я сочинил, не читайте дальше, ибо дальше - еще хуже.

После прекращения военных действий и заключения мира союзническая контрольная комиссия, исследовавшая авиационные ангары в Германии, совершенно случайно обнаружила остатки недостроенного десятидвигательного триплана фантастических размеров: длиной 150 футов (46 метров) и размахом 165 футов (50,3 метра). Как выяснилось, имя конструктора этого самолета - Форсмэн. Может быть, это наш старый друг - непризнанный гений фирмы "Сименс"? Среди свидетельств, доказывающих такую вероятность, не последнее место занимает то, что громадный триплан нес печать именно его стиля работы. Так, предполагалось, что баки самолета будут вмещать топливо на 80 часов полета, т.е. более, чем на трое суток, в течение которых он перевезет через Атлантику листовки и сбросит их над Нью-Йорком. Конструкция самолета была тяжелой и вместе с тем удивительно непрочной: внутри фюзеляжа не было тросовых растяжек, повышающих его жесткость. Вместо этого он был покрыт двумя слоями фанеры, которые делали его тяжелым, как корабль. Элероны были слишком малы, а рули высоты - неэффективны, центр тяжести находился далеко сзади.

Был ли этот колоссальный механический альбатрос последним сумасбродством Форсмэна? Вероятно, да. Немного уцелело от него: секция фюзеляжа и одно гигантское колесо шасси диаметром 8 футов (2,44 метра). Они находятся в экспозиции Лондонского музея Империалистической войны - запыленные, забытые памятники человеку, преданному идее создания самолетов-гигантов. 


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)