Главная / Германия / Zeppelin-Staaken R.IV Тяжелый бомбардировщик"

Zeppelin-Staaken R.IV Тяжелый бомбардировщик

Zeppelin-Staaken R.IV Тяжелый бомбардировщик

В начале первой мировой войны ударные бомбардировочные дирижабли Цеппелина составляли основу воздушной мощи кайзеровской Германии. Казалось, что маленькие и хрупкие аэропланы той поры еще долго не смогут составить реальной конкуренции этим гигантам. Но медлительные и неповоротливые "сигары" оказались слишком уязвимыми для зенитных снарядов. Всего за месяц над Россией и Францией были сбиты четыре дирижабля. Чтобы выйти из зоны эффективного огня, воздухоплаватели стали увеличивать высоту полета. Соответственно снизилась точность их бомбометания. А вскоре на авансцену вышел боевой самолет-истребитель. Перехватчики настигали дирижабли на любой высоте. Против зажигательных пуль наполненные водородом "баллоны" стали совсем беззащитными. Дирижаблестроители пытались спасти положение, оснащая аэростаты пулеметными и даже пушечными турелями, но все было напрасно. Потери росли катастрофически.

Сам же Цеппелин уже в 1914 году, раньше многих других, понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет. Хотя по заказам военного руководства его завод продолжал выпускать аппараты легче воздуха, но на рабочем столе конструктора стали появляться эскизы совершенно иных машин. В начале 1915-го Цеппелин приступил к созданию тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей (военные заказы носили обязательный характер), он организовал совместно с фирмой "Гота" новое предприятие "Фершухсбау Гота Ост", сокращенно - VGO. К работе над проектом граф привлек целую бригаду талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывали выдающиеся инженеры - двигателисты Майбах и Мааг, электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и "отец металлического самолетостроения" Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под одной крышей собиралось столько знаменитых имен. Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

Проект VGO представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и два - в тщательно спрофилированных мотогондолах, "подвешенных" между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра. В передних частях мотогондол были установлены пулеметные турели, причем стрелки одновременно являлись механиками - двигателистами, обслуживающими в полете крыльевые моторы. На самолете применялись шестицилиндровые однорядные двигатели жидкостного охлаждения "Майбах", аналогичные тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина. Для своего времени это были достаточно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех двигателистов. Общая численность команды достигла 8 человек. Постройка первого экземпляра машины, обозначенной индексом VGO.I, завершилась на удивление быстро. Уже в апреле 1915-го он поднялся в воздух.

Несмотря на все еще царившую в германской авиации "дирижаблеманию", концепция аппарата нашла поддержку в штабе ВВС. Цеппелин получил заказ на серийный выпуск машин для оснащения ими дальнебомбардировочных эскадр. Новому классу самолетов присвоили кодовое обозначение - литеру "R" от немецкого слова "ризен" - "огромный", так как VGО.I был самым большим самолетом в мире. Это первенство аппараты серии "R" сохраняли до конца войны. Вскоре поднялся в воздух второй аналогичный образец машины № VGO.II. Энерговооруженность ранних "ризенов" была очень низкой, чем и объясняются их более чем скромные летные характеристики. Не располагая двигателями большей мощности, немецкие конструкторы пошли по пути их дублирования. Следующий тип бомбардировщика VGO.III имел уже шесть 185-сильных моторов "Мерседес" в трех спарках. Это позволило довести суммарную мощность силовой установки до 1100 л.с. Каждая спарка через общий коленвал работала на один винт. Самолеты Цеппелина выпускались на авиазаводе в Штаакене. Аббревиатуру "VGO" сменило название "Цеппелин-Штаакен" с добавлением буквы "R" и сохранением порядковой нумерации.

Первый серийный "Цеппелин-Штаакен" R.IV почти не отличался от своего предшественника VGO.III. На следующей модификации R.V для повышения эффективности защитного вооружения как бы развернули на 180 гр. мотогондолы, перенеся двигатели в их переднюю часть, а турели - в заднюю: опыт боевых действий показал, что истребители почти всегда атакуют с тыла. Силовая установка также претерпела значительные изменения. На бомбардировщик установили четыре спаренных крыльевых двигателя "Майбах". Они вращали тянущие четырехлопастные винты. Еще один "Майбах" находился в носу фюзеляжа с двухлопастным пропеллером. В стыке консолей верхнего крыла над фюзеляжем появилась дополнительная стрелковая турель в каплевидном обтекателе.

Боевое крещение "Цеппелинов" состоялось 13 августа 1916-го на восточном фронте под Ригой. Бомбардировщики VGO.I и VGO.II сбросили первые бомбы на позиции русской пехоты. А уже 18-го экипаж VGO.I "познакомился" с российскими зенитчиками. При налете на военный лагерь в Кемери самолет получил три шрапнельных попадания в крылья, но пилоты сумели привести поврежденную машину на аэродром. Так, впервые проявилась высокая боевая живучесть "ризенов". Через полгода к первым двум добавились еще несколько более совершенных бомбардировщиков R.IV и R.V. Они действовали с Вильнюсского аэродрома, совершая налеты на военные объекты, железнодорожные узлы и базы российского флота в Рижском заливе. До подписания Брестского мира ни один самолет не был потерян в боевой обстановке. Однако и результат от эпизодических атак одиночных машин оказался весьма незначительным. Перелом в тактике боевого применения "ризенов" наступил в октябре 1917-го, когда приказом штаба ВВС был создан "Ингландгешвадер" - "английский полк" - первое в мире подразделение стратегической авиации. Целями его являлись английские города и военные заводы. Главную ударную силу составляли 5 "Цеппелин-Штаакенов"; 2 "R-четвертых"и 3 "R-шестых", которым придавались 38 двухмоторных "гот" в качестве истребителей сопровождения. "Английский полк" совершил в общем счете 11 налетов на Лондон и Ширнесс, сбросив более 30 тонн бомб. Было разрушено множестве зданий, в том числе центральный телеграф и телефонная станция в центре британской столицы. Лондонская служба ПВО, давно научившаяся расправляться с дирижаблями, оказалась бессильной против нового противника. Ей не удалось сбить ни одного "ризена", хотя перехватчики не раз пытались вступать с ними в бой. Позднее выяснилось, что английские пилоты, введенные в заблуждение огромными размерами "Цеппелинов", открывали огонь со слишком больших дистанций.

За всю войну союзникам удалось уничтожить всего три немецких гиганта. Первый расстреляла над Парижем французская зенитная артиллерия. Второй погиб 10 августа 1918 года в бою с восемнадцатью английскими "Сопвичами". Наконец третий также был сбит английскими истребителями над линией фронта за неделю до конца войны, когда авиация Антанты уже обладала абсолютным господством в воздухе. Всего в боевых действиях принимали участие 32 цеппелиновских "ризена". По разным причинам, прежде всего из-за отказов двигателей и ошибок в пилотировании, было потеряно 17 машин. Остальные немцам пришлось отдать на слом по приказу победителей. Один бомбардировщик, брошенный при отступлении германской армии с Украины, захватили украинские войска на аэродроме в Каменец-Подольске. Там сумели отремонтировать машину. Ее включили в состав украинских ВВС в качестве военно-транспортной. Экипаж состоял из немецких пилотов-наемников. После войны в соответствии с условиями Версальского Договора Германия лишилась права строить многомоторные самолеты. Фирма Цеппелин вернулась к производству дирижаблей, которые уже никто не воспринимал как средство воздушного нападения. 


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)