Главная / Франция / Potez 25 Легкий бомбардировщик-разведчик"

Potez 25 Легкий бомбардировщик-разведчик

Potez 25 Легкий бомбардировщик-разведчик

"Потэ" 25 - один из самых известных французских самолетов 1920-х, созданныйпод руководством Луи Королье в конструкторском бюро фирмы "Аэроплан Анри Потэ". Машина являлась дальнейшим развитием конструкции удачного биплана "Потэ" 15, серийно строившегося с 1923-го. Непосредственным предшественником "модели 25" стал опытный "Потэ" 24, построенный в 1924-м.

После внесения ряда усовершенствований фирма создала опытный образец разведчика-бомбардировщика "Потэ" 25, поднявшегося в воздух в начале 1925-го. Это был биплан смешанной конструкции с двигателем "Испано-Сюиза" 12Ga (450 л.с.). В его конструкции преобладали дерево и полотно. Пилот и стрелок сидели друг за другом.

Фюзеляж имел четыре лонжерона из спрюса (орегонской сосны), стойки и раскосы в передней части изготовлялись из дюраля, а далее - из спрюса. Борта от капота мотора до задней кромки турели представляли собой фанерные панели. В задней части фюзеляжа, обтянутой полотном, набор усиливали проволочные растяжки. Верхняя выпуклая часть фюзеляжа обшивались фанерой.

Шасси имело традиционную для того времени схему с неразрезной осью и пластинчатыми резиновыми амортизаторами основных стоек. Сзади располагался подрессоренный костыль. Крыло имело коробчатые амортизаторы из спрюса и фанерные нервюры. Передняя кромка обшивалась фанерой, а далее везде - полотном, пропитанным лаком. На задней кромке верхнего крыла монтировались элероны. В целом конструкция планера являлась простой в производстве и ремонте и довольно дешевой.

Вооружение "Потэ" 25 складывалось из четырех пулеметов. Спереди стоял неподвижный "Виккерс" с ленточным питанием, а сзади - три "Льюиса" с подачей патронов из дисков. Два из них размещались на кольцевой турели ТО7, а третий стрелял вниз-назад через люк в днище. К "Льюисам" имелось 10 магазинов по 90 патронов. Ящики для магазинов являлись одновременно подножками при стрельбе. В задней кабине предусматривалась фотоустановка под аппарат фирмы "Гомон" (типов F.50, F.26 или F.120). Машина могла нести на наружной подвеске и внутри (в специальной кассете) до 240 кг мелких бомб.

Самолет оказался удачным и с 1926-го началось его серийное производство. Машины сперва выпускал завод "Потэ" в Мельте, затем к нему подключились строившие их по лицензии предприятия фирм ANF и "Анрио".

Всего до 1934-го во Франции произвели свыше 3500 "Потэ" 25. Они эксплуатировались французскими ВВС и поставлялись на экспорт. Кроме того, самолеты этого семейства выпускались и за рубежом. По лицензии их строили в Польше. В Румынии их изготовлял завод IAR в Брашове, выпустивший 70 машин. Более 200 аппаратов построил завод "Икарус" в Брашове (Югославия). Последними, в 1932-м освоили производство "Потэ" 25 мастерские OGMA в Португалии, выпустившие всего 27 машин.

Всего существовало 87 военных и гражданских модификаций "Потэ" 25, отличавшиеся по большей части мотоустановками. Машины, эксплуатировавшиеся во Франции, имели моторы "Сальмсон" 18Cmb (звездообразный, 520 л.с.) или "Лоррэн" 12Eb (V-образный, 450 л.с.). Они иногда именовались "Потэ" 25 "Метроп" (от "метрополия") и выпускались в вариантах "А2" (разведчик-корректировщик) и "В2" (легкий бомбардировщик с нагрузкой 240 кг бомб).

На "Потэ" 255 использовали 12-цилиндровые V-образные двигатели "Рено" 12Jb (500 л.с.) и увеличенный руль направления. Он производился как разведчик ("А2") и ночной истребитель ("CN2"). Последний вооружался пятью 7,69-мм пулеметами. В значительно меньшем количестве (12 штук) выпустили модификацию "25.4" с моторами "Фарман" 12We (500 л.с.) - ближний разведчик.

Для французских ВВС изготовляли также учебно-тренировочный "Потэ" 25ЕТ2 с двигателем "Сальмсон" 18Ab (500 л.с.), буксировщик мишеней-конусов "Потэ" 25.35 с "Лоррэном" (12 экземпляров), с двойным управлением и двигателем "Лоррэн" 12Ed "Потэ" 25.55 (40 машин). Самым массовым являлся "Потэ" 25ТОЕ, предназначенный для службы в колониях. Его построили в количестве 2270 самолетов, из которых 297 экспортировали. Эта многоцелевая машина имела мотор "Лоррэн" 12ЕЬ, специальное тропическое оборудование и бомбодержатели для 200 кг бомб. Для Греции машина оснащалась двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb (600л.с.).

В Югославии и Португалии самолет строили со звездообразным двигателем "Гном-Рон" 9Ac "Юпитер" (420 л.с.). Некоторое количество таких же машин изготовили и во Франции.

Существовал и ряд экспериментальных и рекордных модификаций. Так, "Потэ" 25GR, оборудованным дополнительными баками, предназначался для дальних перелетов. "Молдель 25O" ("океанский") с мотором "Юпитер" предназначалась для трансатлантических рейсов. Она имела оригинальное сбрасываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился в сентябре 1925-го во время попытки установить рекорд дальности полета по замкнутому маршруту.

В 1927-м построили вторую подобную машину. "Потэ" 25H имел не колесное, а поплавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель "Юпитер". У одного было два больших поплавка, а у другого - один большой центральный и два вспомогательных под крылом.

"Потэ" 25 состоял на вооружении во многих странах мира - Польше, Румынии, Испании, Югославии, Китае, Бельгии, Эстонии...

В конце 1920-х этим самолетом интересовались и ВВС РККА. В феврале 1928-го решили приобрести для ознакомления два "Потэ" 25 с моторами "Юпитер" в 480 л.с. Через советское торгпредство в Париже в начале июля оформили заказ 136/А, по которому изготовили две машины. Обе комплектовались двигателями "Гном-Рон" 9Aq. Первый самолет вышел на испытания в январе 1929-го, второй - в феврале.

Согласно требованиям заказа в задних кабинах установили радиостанции, смонтировали уширенные колеса 800x175 мм (вместо стандартных 800x150 мм). Испытания вели пилоты фирмы по французским нормам, но в присутствии советских представителей. 21 февраля на обе машины выдали сертификат летной годности, подтвержденный страховым агентством "Веритас". Интересно, что хотя самолеты комплектовались вооружением, в графе "категория" в сертификате записали "транспортные".

После испытаний "Потэ", упакованные в ящики, морем отправили в Советский Союз. В августе 1929-го оба самолета прибыли в НИИ ВВС, тогда располагавшийся на Центральном аэродроме, на Ходынке. К концу августа собрали машину ?1429.

Начали с осмотра. Отметили небрежную сборку, отсутствие экранирования системы зажигания мотора (что создавало помехи при работе с радиостанцией). 28 августа самолет взвесили и спустя две недели пилот Чекарев облетал его. Далее стали летать каждый день, если позволяла погода. С Чекаревым работали летчики-наблюдатели Н.И.Шауров и И.Ф.Петров. К 24 сентября сделали 30 полетов общей продолжительностью почти 25 часов.

В последнем, 30-м, полете при посадке разрушилась хвостовая часть фюзеляжа. Экипаж не пострадал. Как выяснилось, сломались оба нижних лонжерона фюзеляжа, верхний фанерный кок, лопнула полотняная обтяжка. Был составлен акт и предъявлены претензии фирме. Причиной поломки советская комиссия сочла использование некачественной древесины. После аварии самолет ? 1429 долго стоял в НИИ ВВС, ожидая ремонта.

Испытания продолжили на втором экземпляре, ? 1428. В частности, 12 октября выполнили полет на исследование штопорных характеристик.

В НИИ ВВС отметили немало достоинств "Потэ" 25. Биплан быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал, был устойчив в полете и прост на посадке. Особо указали на удачную балансировку рулей - машина легко управлялась без существенных физических нагрузок для пилота. В штопор "Потэ" входил неохотно и легко из него выходил.

Экипажи писали об отличном обзоре из обеих кабин. В воздушном бою "Потэ" 25 мог полагаться на малый радиус разворота и неплохое вооружение. Турель ТО7 имела резиновый компенсатор, облегчавший ее разворот на борт. Отмечалось, что пользование турелью удобнее, чем на другом французском самолете, параллельно испытывавшемся в НИИ ВВС - "Бреге" Вг 19. Углы обстрела были достаточно велики. Нельзя было стрелять только вперед - мешало верхнее крыло. В кабину стрелка не очень сильно задувало. Зато оказалось, что сменить магазин очень трудно - ведь стрелок стоял на ящиках с ними.

К недостаткам "Потэ" 25 огнесли небольшой потолок и малую скорость (особенно выше 3000 м). Самолет неустойчиво вел себя с брошенным управлением. Машина, по мнению Чекарева, медленно выходила из виража. Недостаточной сочли бомбовую нагрузку. Явно в связи с результатами аварии в выводы отчета внесли фразу: "Недостаточно прочен".

Общее резюме специалистов НИИ ВВС сводилось к следующему: "Самолет "ПОТЕЗ"-25-А2, благодаря целому ряду существенных положительных качеств представляет весьма серьезного противника. В отношении использования на снабжении ВВС РККА самолет "ПОТЕЗ" интереса не представляет, в виду явных преимуществ перед ним самолета Р5". Французскую машину было предписано изучать, как состоящую на вооружении потенциальных противников.

Самолет ? 1429, похоже, так и не стали восстанавливать. Вторую машину еще около двух лет использовали в НИИ ВВС для сравнительных испытаний вместе с опытными Р-5, серийным Р-ЗЛД, французским же Вг 19 и голландским "Фоккер" C.V. В феврале 1930-го к французскому разведчику подогнали комплект лыж от Р-5 и испытали.

В том же году наши летчики столкнулись с "Потэ" 25 на конкурсе в Тегеране. Иранское правительство выбирало самолет-разведчик и легкий бомбардировщик. Одним из конкурентов нашего Р-5 являлся французский биплан. Конкурс наши выиграли и позднее поставили иранцам партию из 10 машин.

О конкурсе в Москве сняли художественный фильм "Крылья". В роли "Потэ" 25 выступал самолет, взятый из НИИ ВВС. В конце 1931-го этот последний советский "Потэ" списали.

Впервые "Потэ" 25 применили в боевых операциях во время колониальной войны в Марокко в 1926-м. Французские летчики на них бомбили и обстреливали скопления воинов местных племен и населенные пункты, вели визуальную и фоторазведку. Несколько позже они участвовали в междоусобных конфликтах в Китае. В 1932-м парагвайские ВВС использовали "Потэ" 25 в войне с Боливией. Когда в 1935-м Италия напала на Абиссинию (Эфиопию) в составе малочисленной авиации этой страны имелось несколько французских бипланов, которые довольно быстро были уничтожены противником.

К концу 1930-х в большинстве европейских стран эти самолеты сняли с вооружения, переведя в учебные или вспомогательные подразделения. Так, в Бельгии их пустили на слом в 1938-м. Франция с середины 1930-х сосредотачивала "Потэ" 25 в колониях, а у себя на родине их применяли лишь как учебные. Но в связи с бурным формированием новых авиачастей в начале Второй мировой войны и нехваткой современной техники их вновь поставили в строй. Когда 10 мая 1940-го немцы перешли в наступление во Франции, на южном участке фронта еще находилась группа GAO 513, имевшая на вооружении "Потэ" 25.

Польша закупила в 1927-м во Франции 16 "Потэ" 25.5 с моторами "Рено". В этом же году на двух заводах - "Плаге и Ляскевич" в Люблине и PWS в Бяла-Подляске, начали их выпуск по лицензии модификации с двигателем "Лоррэн-Дитрих". Их делали до начала 1930-го. В Люблине изготовили 100 машин, в Бяла-Подляске - 150. Затем последовал годичный перерыв и с 1931-го "Плаге и Ляскевич" опять начал собирать все те же "Потэ". В 1931-м их выпустили 30 и в 1932-м - 20. На этом производство уже устаревшей машины прекратили.

"Потэ" 25 в Польше стали основой так называемой "линейной" авиации, обеспечивавшей взаимодействие с войсками на линии фронта. С 1936-го их постепенно вытесняли цельнометаллические монопланы "Карась" польской конструкции, а "Потэ" передавали в учебные эскадры (эскадрильи) и летные школы. В 1937-м завод LWS (бывший "Плаге и Ляскевич") переделал 47 самолетов под звездообразные моторы "Юпитер"

К сентябрю 1939-го "Потэ" 25 в Польше использовались только как учебные или были законсервированы в резерве. Никакого участия в боевых операциях они не принимали. Немало их попало под немецкие бомбы, кое-что уничтожила на аэродромах Западной Белоруссии и Западной Украины советская авиация. Некоторое количество машин захватила Красная армия. Например, в мае 1940-го в Киевском военном округе имелись два исправных "Потэ" 25В2 и еще 19 "Потэ" (в т.ч. 16 исправных), модификацию которых наша трофейная комиссия определить затруднилась.

Постановлением Экономического совета при Совнаркоме их предписывалось сдать в гражданскую авиацию. Однако они туда не поступили. Видимо, в ГВФ тоже не рвались использовать устаревшую и изношенную технику. Скорее всего, "Потэ" или сдали на слом, или они еще раз попали под бомбы "Люфтваффе" и были засчитаны немцами как уничтоженные советские самолеты.

По-видимому, та же судьба ожидала небольшое количество "Потэ" 25, доставшихся ВВС РККА из состава бывшей эстонской военной авиации.

В греческих ВВС самолеты этого типа находились на вооружении с 1931-го. К моменту нападения Италии на Грецию в октябре 1940-го в строю оставалось 17 машин. Они действовали как штурмовики и легкие бомбардировщики. Когда в середине 1941-го к итальянцам присоединились на фронте немцы, самолетов оставалось уже очень немного и они практически в боях не применялись. Последние греческие "Потэ" 25 участвовали в обороне Крита от немецкого десанта.

Югославия в канун немецкой агрессии обладала 48 "Потэ" 25. Около половины из них потеряли в первый же день войны. Остальные действовали как легкие бомбардировщики, причем днем и с малых высот, что в условиях господства противника в воздухе привело к огромным потерям. Немцы захватили некоторое количество "Потэ" 25 и передали их авиации марионеточного хорватского государства. Эти самолеты использовали против югославских партизан. Впоследствии в 1944-м один из них стал трофеем Народно-освободительной армии и применялся против немцев.

После перемирия с немцами авиация правившего в не оккупированной части Франции режима Виши сохранила малочисленные группы и эскадрильи ближней разведки на "Потэ" 25ТОЕ в Алжире, Чаде, Сенегале, Французском Сомали, Ливане и других колониях. Их активно использовали в боях против бывших союзников-англичан и сил "Свободной Франции" генерала де Голля.

В июле 1940-го "Потэ" 25ТОЕ участвовали в обороне Дакара и даже бомбили английский авианосец "Глориэс" у побережья Сенегала. В ноябре 1940-го - январе 1941-го как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики эти машины применялись в боях на границе Таиланда и Лаоса (тогда входившего во французскую колонию Индокитай). Тогда, пользуясь поражением Франции, власти Таиланда хотели захватить ряд спорных пограничных районов. После оккупации Индокитая японцами последние передали трофейные машины своему союзнику - Таиланду, где "Потэ" до 1945-го использовались для связи.

Пять групп "Потэ" 25ТОЕ базировались в Сирии и Ливане. В мае-июле 1941-го они по ночам бомбили английские войска, стремившиеся захватить аэродромы и порты, через которые немцы снабжали мятежников в Ираке. В мае 1942-го одну эскадрилью этих машин застал десант англичан на Мадагаскаре. Большую часть самолетов уничтожили на земле первые же удары палубной авиации.

Некоторое количество "Потэ" 25 вошло в состав авиации "Свободной Франции". В декабре 1941-го в Чаде из них и английских "Лизандеров" сформировали эскадрилью "Бретань". В 1943-м эскадрилья "Фландер" патрулировала на "Потэ" 25ТОЕ побережье Красного моря (из Джибути).

После освобождения Франции самолеты этого типа использовались как связные в метрополии и в колониях до начала 1946-го.

Техническое описание.

"Пот" 25 представлял собой двухместный одностоечный биплан классической схемы, цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж "Потэ" 25 прямоугольного сечения с гаргротом состоял из четырех лонжеронов, стоек и раскосов. Жесткость конструкции обеспечивалась проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа из алюминиевых листов; хвостовая обшита полотном; гаргрот и центральная часть фюзеляжа имели фанерную обшивку.

Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана, который устанавливался на стойках каплевидного сечения. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые, с полками из сосны. В набор крыла включались нервюры ферменного типа, а также несколько пар внутренних расчалок. Стойки бипланной коробки изготовлялись из стальных труб каплевидного сечения. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками.

Подкосное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле для балансировки самолета. Органы управления самолетом имелись в передней и задней кабинах (тросовые).

Стойки шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация - резиновая, пластинчатая. Костыль деревянный управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.

На "Потэ" 25 устанавливался двигатель водяного охлаждения "Испано-Сюиза" или "Лоррейн" мощностью 450 л. с, с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. В случае установки звездообразного двигателя Бристоль "Юпитер-VI I" мощностью 488 л. с. на воздушный винт ставился кок.

Самолет имел две кабины; передняя предназначалась для пилота и была снабжена полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования. В задней кабине летчика-наблюдателя размещалась панель управления сбросом бомб и два спаренных пулемета "Виккерс" на турели. Кроме того, самолет нес еще один синхронный пулемет, закрепленный неподвижно в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота. Бомбовая нагрузка состояла из одной 300-кг бомбы, подвешенной под фюзеляжем, и до десяти мелких бомб на бомбодержателях под нижним крылом. Управление сбросом - электрическое.

Для питания светотехнического и другого оборудования "Потэ" 25 снабжался аккумуляторной батареей и генераторами, которые устанавливались на нижнем крыле.

Окрашивался самолет, как правило, в два цвета: верхние и боковые поверхности - зеленой, нижние - голубой. Иногда капот двигателя не окрашивался и имел цвет натурального алюминия. Опознавательные знаки французских ВВС наносились по всей поверхности руля поворота, по бортам фюзеляжа и сверху и снизу на крыльях. Поверх опознавательного знака на руле поворота наносилось название самолета и его заводской номер. 


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ(читать все статьи)